Reglas de Rotterdam

TRABAJOS SOBRE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES

Aparte del texto del libro “Contenedores, Buques y Puertos”, los trabajos que tienen que ver con Puertos y Vías Navegables, son probablemente los más importantes de este website.
Desde que lo empecé en el 2007, he ido ampliando textos y he tratado de ajustarlos a los requerimientos del momento, siempre con la intención de ayudar a los lectores para entender las necesidades de nuestro Comercio Exterior para los próximos años y sugerir a qué puntos debieran prestar atención en cada etapa.

Pero esta vez he decidido hacer una retrospección y voy a llamar su atención a algunas notas y presentaciones del 2008 y 2009, para ver si hubo algún acierto en ellas. Las frecuentes varaduras del principio del 2012 en el Río Paraná y otra en el Canal Punta Indio en el Rio de la Plata, son muy preocupantes y merecen la atención de todos los que están interesados en el bienestar de nuestro país. Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Argentina exportó durante 2011 alrededor de 75.000.000 de toneladas entre granos, harinas, pellets, aceites y biodiesel por unos U$S 31.000.000.000.--. El 79% de esta exportación se realizó por puertos fluviales entre Timbúes (al norte de Rosario) y Ramallo (al sur de Rosario). Quiere decir que desde esos puertos fluviales se despacharon cargas por un valor de alrededor de U$S 26.000.000.000,--. Ahora piense en las consecuencias de esas frecuentes varaduras, sabiendo que estuvo 2 veces totalmente cortada esta importante vía navegable en su punto más importante, justo al sur de Rosario. Los buques que habían terminado su carga en los puertos al norte de Rosario quedaron atrapados y los buques vacíos no podían pasar para ir a buscar su carga. En un caso, el bloqueo fue por casi 10 días y los perjuicios fueron enormes. Leyendo ahora aquellas presentaciones del 2008 y principio del 2009 y además tomando en cuenta otras fuentes de información de la Bolsa de Comercio de Rosario, tal vez se puede concluir, que las Cámaras Empresariales debieran haber dado mucho más apoyo efectivo a los trabajos que estaban desarrollando las autoridades. En varias oportunidades he puesto como ejemplo, cómo en circunstancias similares, la CNT (Confederación Nacional de Transporte) de Brasil comenzó a hacer hace ya varios años, un gran aporte real para demostrar en forma inobjetable, las deficiencias de las rutas de Brasil. Cada año las propias empresas de transporte hacen inspecciones de las principales rutas del país. Ellos las han dividido en tramos cortos y repartido entre grupos que elaboran un informe detallado, con datos fehacientes de la condición, soportando con fotos eventuales peligros y deterioros. Este excelente trabajo se presenta cada año a la Presidencia del país, cómo se puede ver en un informe de www.webpicking.com después de una presentación realizada por el CNT en el 6to. Congreso Internacional de Transporte de Cargas de FADEAAC 2007. Algo similar, pero lógicamente con otros datos, deben hacer nuestras Cámaras para el Río Paraná: dividir esta Vía Navegable desde Tambúes al Océano en partes y dar una clara descripción de las necesidades para cada sección del río.

EL IMPACTO DEL AVANCE DE LA "ECONOMIA DE ESCALA" EN EL TRANSPORTE MARITIMO SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ARGENTINAS. Instituto Armonía - 22 de Agosto de 2012.
Archivo PPS - 14mb.

CADENAS LOGISTICAS, COMPETITIVIDAD y POLITICA de TRANSPORTE. Instituto Armonía - 22 de Agosto de 2012.
Archivo PPS - 15mb.

Los efectos que tendrá la Economía de Escala en el Transporte Marítimo de Contenedores,
sobre las Cadenas Logísticas de la Argentina.

Aconsejamos leer el artículo "LAS CRECIENTES DEMANDAS SOBRE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES"

ES IMPORTANTE VER TAMBIÉN LOS TRABAJOS QUE SE REFIEREN A LAS ESLORAS PERMITIDAS PARA LOS BUQUES QUE NAVEGAN EN EL RIO PARANÁ.

Situación Abril 2011. Ver aquí

El PPT “Audiencia Pública UNIREN-HIDROVÍA S.A” del 20 de febrero 2009, contiene un resumen de mi presentación escrita, donde me refiero al buen trabajo realizado por Hidrovía S.A., pero también a la necesidad de concretar el Plan Maestro para la Navegación en los Ríos Paraná y Rio de la Plata. Como se puede leer en otras publicaciones, en esta Audiencia Pública no hubo ninguna representación de PRODUCTORES, que aparentemente no se dan cuenta que todos los gastos que se producen desde la tranquera o fábrica, hasta la llegada de su producto en el puerto de destino, se deducen de sus ingresos. Finalmente son ellos los que pagan los peajes y mayores gastos de transporte causados por las fallas en el sistema. Un seguro “Sistema de Navegación”, con un eficiente “Sistema de Puertos”, reduce los costos e incrementa los ingresos de los PRODUCTORES.

Para dar una idea de cómo se encaran problemas similares en otras regiones, copié un artículo del Puerto de Amberes, Bélgica, “Un mega-buque pudo ingresar tierra adentro”, con la llegada de un enorme buque a su puerto.

Mucho más completo que este artículo de Amberes, es el relato de los cambios en el sistema de transporte marítimo y su impacto sobre puertos y ciudades en el mundo, que está dado en un documento Word y otro en PPT: “La función de los puertos en la cadena logística y los cambios en la relación de una ciudad con su puerto, como consecuencia de los desarrollos en el Transporte Marítimo”.

Hay pocas grandes ciudades en el mundo que han mantenido su puerto en el centro de la ciudad. Las excepciones son Buenos Aires y Los Angeles/Long Beach. En Los Angeles hay en este momento graves problemas por los recargos que las autoridades pretenden aplicar al movimiento de contenedores para pagar los gastos para mitigar el impacto del transporte sobre el medio-ambiente.

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