Reglas de Rotterdam
¿Debe Argentina ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam?
¿Es correcto el consejo que da el Grupo de Montevideo que deben ser rechazadas ?
Una convención internacional nunca puede satisfacer a todas las partes en un país y la decisión es siempre lo que en inglés se llama un "trade-off". Con el afán de que se pueda tomar una decisión justa, el abogado Dr. Alejandro Vega ha invitado a varias personas para participar en un debate en LinkedIn para reunir informaciones y argumentos válidos que están en contra y otros que están a favor de RR. (Para abrirlo haga clik aquí.
Su idea es, elevar las conclusiones al conocimiento de las personas que finalmente tendrán que decidir en nombre del gobierno argentino, si el país ratificará o rechazará las Reglas. Algunas partes de lo que se ha considerado en el debate, merece un lugar en este sitio de la web.
Para muchas personas, una de las partes más importantes de las Reglas de Rotterdam tiene que ver con el hecho de que se trata de una "Convención Marítimo Plus " , que también toma en cuenta un Transporte Multimodal, si una parte del contrato tiene un transporte internacional por vía marítima. Hoy en día nuestras leyes locales de transporte y los reglamentos de nuestra aduana impiden la aplicación de un efectivo sistema de transporte multimodal. (Conste que lo más grave no es la falta de infraestructura, cómo muchos piensan, sino la falta de reglas claras). Uno de los principales pasos de este grupo fue, buscar una respuesta a la pregunta: ¿Por qué no tenemos Transporte Intermodal y Multimodal en la Argentina?
Yo respondí con la explicación que sigue y que al mismo tiempo nos demostrará porqué creo que la ratificación de las RR beneficiará a nuestro país.
No se aplica el transporte intermodal, porque no tenemos Políticas de Transporte Intermodal. Muy pocas personas en nuestro país tienen la correcta idea de cómo se debe fomentar el transporte intermodal. Si queremos que se practique el transporte intermodal, hay que hacer profundos “Estudios de Transporte Intermodal” y mirar cómo otros países solucionaron los problemas que se presentaron. Todos comenzaron con estudios completos, considerando todos los componentes de la estructura de costes de cada modo de transporte. Los países progresistas estiman los costos para la construcción de carreteras, ferrocarriles, canales y terminales. Se toman los valores de los camiones, locomotoras, trenes y vagones, barcos, remolcadores y barcazas, calculan los costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, después hacen sus cálculos de los costos de cada operación: personal, manejos total en toda la cadena y también se incluyen las estimaciones de costos "externos" de cada modo: la congestión, los accidentes y los efectos perjudiciales sobre el medio ambiente.
De esta forma se estima cual es el costo total que produce cada modo de transporte para toda la comunidad / sociedad, porque no todo el mundo paga lo que utiliza, y no todo el mundo usa lo que paga. Y con todos estos datos completos se desarrollan de la mejor forma posible "las políticas de transporte intermodal". ¿Qué hacemos en la Argentina: se compara una TARIIFA de un camión de 17 años, con la tarifa de los ferrocarriles. Pero los dos no pagan por todo lo que utilizan y no pagan el mismo precio por cosas que usan. Por favor, echen un vistazo en otra parte de mi página web www.antonioz.com.ar y leen las cosas que hay sobre las políticas en Europa referente a los puertos y el transporte. Europa quiere sacar parte de los camiones de las carreteras para obtener menores costos de construcción de carreteras / mantenimiento de carreteras, menos congestión y menos contaminación. Ahora tomen un momento y echen un vistazo a los comentarios que vienen, donde se encuentran algunas cosas que nuestra historia nos ha enseñado, pero que negamos a aprender. Nuestro propio país probablemente puede mostrar más ejemplos de Transporte Intermodal en el año 1930 de lo que se puede encontrar en cualquier otro país en el mundo. Y ¿qué es lo que tenemos ahora:? El 95% de todo el transporte es por carretera, muchas veces sobre distancias de 1,300 a 2,000 kilómetros. Esto nos lleva a los siguientes comentarios: Si ratificáramos RR, nuestras políticas tendrían que ser adaptadas, al igual que nuestras reglas de la Aduana, que ahora exige una cosa que se llama "declaracion detallada" que es imposible de cumplir y hace imposible hacer un transporte Multimodal. Nuestra historia nos muestra muchas cosas que quisiera recordar a los lectores. Argentina formó entre 1870 y 1930 un muy eficiente sistema de “puertos y ferrocarriles”. Granos, incluso procedentes de un círculo de tan sólo 300 a 400 km alrededor de los puertos, fueron transportados eficientemente por ferrocarril. El azúcar se cargaba en Jujuy en vagones en las refinerías que tenían sus propios desvíos ferroviarios. Por ferrocarril se llevaron las bolsas de azúcar al puerto de Barranqueras, donde se cargaron en barcos fluviales para Rosario y Buenos Aires, tanto para exportación como para consumo local. También las grandes estancias donde se producía la mejor carne del mundo, tenían sus desvíos ferroviarios, incluso en la Mesopotamia. El ganado se cargaba en los vagones que los llevaron en transbordadores (ferry-boats) a los mataderos grandes en Avellaneda. Ganado procedente de más de 1.000 km de distancia llegó al Frigorífico Anglo, sin haber tocado un camión y se cargó allí en los buques de ultramar como carne congelada y enfriada. Eso fue puro transporte intermodal entre el ferrocarril y las vías fluviales. Y Argentina fue muy competitiva y muy rica. ¿ Ustedes creen que esas son Inútiles historias viejas ? ¿Hay alguien que hoy hace el cálculo de costos tal cómo hacen otros estudios que mencioné ? Argentina gasta mucho más dinero en los caminos de lo necesario y el DESPERDICIO DE ENERGÍA ES ENORME. Ahora vamos a volver a RR, que propone hacer grandes cambios en los Convenios ¿Por qué son necesarias? Porque un día un camionero estadounidense inventó el contenedor y luego alguien inventó el comercio electrónico. Y esto es de lo que se trata. El mundo cambió. Estos son algunas entradas que di en el debate: No soy abogado, pero en mi larga carrera en empresas relacionadas con puertos y transporte, he leído mucho y esto me ha dado una buena visión de muchas de estas cuestiones. Por eso me gustaría empezar con un rechazo de la Declaración de Montevideo, donde un grupo de abogados recomiendan a los gobiernos de la región rechazar las Reglas de Rotterdam. Los argumentos que utilizan deben ser cuidadosamente controlados y deben ser confrontados con lo que voy a decir. Sugiero que miremos atrás y pensemos lo que esta región podría haber ganado si hubiera aceptado el uso masivo de contenedores, en lugar de obstruirlo tenazmente durante muchos años. En general, los países de América del Sur trataron de defender a unos pocos miles de puestos de trabajo en los puertos, pero no se dieron cuenta de que muchos miles de nuevos puestos de trabajo podrían haber sido creados, si se hubieran aprovechado este nuevo sistema de transporte que creó el contenedor. Sugiero que nos fijamos en lo que ocurrió en Asia, donde Japón y Corea fueron los primeros en copiar a los EE.UU. y Europa, ver como Pusan, Hong Kong y Singapur se convirtieron en los grandes puertos pivotes de la región, lo que hizo posible que toda el Sud Este de Asia entrara en este novedoso sistema de transporte. Y después de analizar esto profundamente, ver cómo ahora el Sudeste de Asia y especialmente China, están cosechando los frutos de la globalización. PORQUE ESTO ES DE LO QUE SE TRATA. El contenedor y el comercio electrónico han cambiado el mundo y todos tenemos que ajustarnos ahora al nuevo sistema. Si no lo hacemos, los EE.UU., Europa, CHINA y algunos otros harán sus propias reglas y América del Sur y muchos otros países en vías de desarrollo perderán otra vez el autobús.
Esta es la primera parte de una lista de puntos que debemos analizar en conjunto y que deben ser la base para encontrar argumentos a favor de las RR para presentarlos a aquellos que tienen la enorme responsabilidad de decidir si las RR deben ser rechazadas o deben ser ratificadas, lo que no es una tarea fácil. Lo que es indiscutible, es que necesita mucho más que la lectura de la Declaración de Montevideo. Repetimos: Una convención internacional nunca puede satisfacer a todos y siempre es un "trade off". Ahora voy a detallar lo que debemos estudiar:
1) Hay dos libros muy importantes que fueron escritos cuando el contenedor cumplió 50 años- Uno tiene como título:: "The Box that changed the world / La caja que cambió al mundo" (Journal of Commerce) y el otro simplemente "The Box"/La Caja”, de Marc Levinson. En estos libros hay varias informaciones que los “ tomadores de decisiones” tienen que estudiar. Aquí pueden encontrar los primeros hechos de lo que hizo el contenedor para el transporte intermodal y como influyó en las economías mundiales después de 1970. Verán cómo los costos de transporte se redujeron y cómo el Transporte Intermodal podría ser puesto en práctica en los EE.UU., porque fue creado dentro de sus fronteras y por eso no hubo grandes problemas con los distintos regímenes de responsabilidad en el país. . Pero deben completar esta primera información con la de un importante grupo de expertos en los EE.UU., LA FUNDACIÓN ENO-TRANSPORTATION. Sus estudios muestran con cifras contundentes como EE.UU. redujo los costos de la logística y cómo ganó la competencia mundial en este campo.
2) Hay que leer como Europa, que hasta el año 2000 fue el principal socio comercial de los EE.UU., necesitaba más de 30 años de discusiones para llegar a sus 3 Convenios Regionales para ponerse a la altura de los EEUU: CMR, para transporte por carretera, CIM COTIF para transporte ferroviario y CMNI para transporte por la Vías Navegables Interiores.
Después hay que volver de nuevo a informes de la FUNDACIÓN ENO-TRANSPORTATION sobre los esfuerzos que se hicieron a partir de 1997 y hasta el año 2001 bajo el lema HACIA UN MEJOR TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS ENTRE EUROPA Y EE.U, donde participaron entes gubernamentales, transportistas, dadores de carga, bancos y todos que tienen que ver con costos de la logistica.
3) Después de un buen vistazo a todo esto, hay que hacer un resumen del avance que tuvo el transporte intermodal en todo el mundo a partir de 1980. Y luego tenemos que hacer un nuevo mapa de las economías mundiales. Si haríamos esto, podríamos demostrar que ahora los estudios deben ser realizados por nuestros responsables políticos con un nuevo lema, que debe incluir la posición de Argentina en este nuevo mapa y que debe ser: UN ESTUDIO HACIA LA MEJORA DEL TRANSPORTE iNTERMODAL DE MERCANCÍAS EN EL MUNDO ENTERO, INCLUYENDO AMÉRICA DEL SUR.
4) Por todo ello, los responsables deben leer cuidadosamente como han cambiado los contratos de transporte en todo el mundo y cómo se pusieron de manifiesto los problemas legales. Deben echar un buen vistazo a todos los esfuerzos que se hicieron para llegar a nuevas reglas en 1963 por UNIDROIT y en 1969 por el Comité Marítimo Internacional en Tokio seguidos en 1970 por el " Proyecto de Roma" de UNIDROIT / CMI. Finalmente en 1975 salieron las primeras reglas que podrían ponerse en práctica en el mundo, las Reglas ICC 298 para el Transporte Combinado. (Esto es como tal vez sabe, un acuerdo de libre negociación y no un convenio). Debemos leer lo que sucedió en la UNCTAD en Ginebra desde 1972 hasta 1980 para llegar a REGLAS MULTIMODALES y cómo después de 8 años de discusiones se creó un convenio que era imposible de poner en práctica, tal como los estudios de asociaciones de armadores habían mostrado claramente antes de la adopción del Convenio . (Uno de los 9 países que hicieron esta advertencia, fue Argentina). Pero el Convenio fue muy "claro" para los abogados, a diferencia de los textos complejos de RR, que son tan criticados por la Declaración de Montevideo. (No quiero ofender a ningún abogado con esto.)
5) Finalmente, los responsables deberían estudiar cómo en 1991 la UNCTAD-ICC desarrolló reglas para los documentos de transporte multimodal, que todavía son los más utilizados entre los países desarrollados. Pero no se pueden utilizar en varios "países en desarrollo", que no tienen claras leyes nacionales, que son necesarios para poder aplicar este tipo de contratos, donde los seguros juegan un rol sumamente importante. Por ejemplo nuestro Código de Comercio es de 1889 y todavía se puede leer que en el caso de reclamaciones, el dueño de los caballos y los carros los tiene que dejar como garantía al "propietario de la carga". En algunos casos, las reclamaciones se pagan en la Argentina con el doble del valor de la carga dañada. Podemos dar un ejemplo de un caso real en Argentina, donde una reclamación por daños a un motor-marino con un valor de US$ 100,000 ,--., comenzó con una suma cercana a los US$ 380.000, -, pero después de 4 años de litigio se resolvió por un poco más de US$ 100.000, --. Esta era la suma que se pagó por la demanda, pero también hubo un alto precio por los costos del litigio. Tenga en cuenta que los tribunales de nuestro país tienen una infraestructura insuficiente, con una gran falta de jueces que debieran ser utilizados para asuntos mucho más importantes. (¿Alguien se ofende si añado a esto: ¿quién se benefició de todo esto? Podría referirme a un informe de un juez australiano Spiegelman de la Corte Suprema, quien presentó una ponencia en el Colegio de Abogados en Sydney sobre los costos del litigio. Dijo con total claridad que los abogados deben cooperar para que se formulen buenos contratos y que deben hacer todo lo posible para evitar los altos costos de litigio , subrayando que lo que su audiencia (todos abogados) consideran como sus ingresos, son considerados costos para los demás).
6) En otras partes de este website se puede encontrar un poco acerca de los tres convenios sobre transporte marítimo que tenemos ahora, comenzando con las normas de La Haya y La Haya / Visby. Estas son para contratos de transporte marítimo y sólo cubren el transporte desde el momento que se levanta la carga en el puerto de carga, hasta que baja del gancho en el puerto de descarga (Tackle to Tackle). Este tipo de transporte en realidad no existe más, sin embargo, el 80% de todos los de transportes marítimos siguen siendo cubiertos por el presente Convenio, con el uso de Conocimientos de Embarque impresos en papel , que no pueden ser sustituidos por documentos electrónicos. (Yo creo que en realidad un abogado debe describir bien estos problemas. Además otros como los que causan las Reglas de Hamburgo que se aplican en Chile).
7) Y después de esto, se debe hacer una descripción de los esfuerzos para llegar a un Convenio Multimodal de 1980, que resulto ser imposible poner en práctica.
8) Y cuando todo esto se ha estudiado bien, alguien debería hacer una bonita historia sobre la influencia del comercio electrónico. La gente debe ver cómo en Europa a menudo se usan las Cartas de Porte (Waybills) en lugar de B / L's. Deben buscar algunos ejemplos de cómo los dueños de la carga no podrían recuperar sus pérdidas por daños a las cargas, porque las Reglas de La Haya-Visby se aplican únicamente a los conocimientos de embarque. (Pocos abogados sudamericanos parecen tener idea de esto).
9) El avance del comercio electrónico trajo muchos problemas legales y debemos hacer una historia completa de todo lo que pasó después de la Asamblea General de la ONU de 1996, cuando se anunció la Ley Modelo sobre Comercio Electrónico. (Si alguien quiere, puedo dar a los lectores una lista de problemas que se han mencionado). Debemos leer la recomendación del Secretario General de las Naciones Unidas para superar la gran cantidad de zonas grises legales que aún existen. Seguir los informes de lo que hicieron CMI y la CNUDMI desde esa fecha hasta este momento.
10) Después de esta Asamblea General de las Naciones Unidas, el CMI y la CNUDMI comenzaron su trabajo, que se prolongó por más de 8 años. Alguien debiera describir todo el proceso y explicar cómo llegamos a esta fecha con RR. Todo el mundo estaba involucrado en la redacción de la nueva convención y todo el mundo tuvo la oportunidad de aportar sus ideas, incluso muchos de los que ahora protestan que las Reglas son confusas.
11) También hay que prestar mucha atención a otros estudios importantes que se hicieron en 1998 y 2001.Para dar unos títulos:
EE.UU. de 1998 del Departamento de Transporte (DOT): Estudio de régimen de la responsabilidad del transportista de diversos modos de transporte.
2001 Eurropean Comisión (CE): El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal de mercancías
2001 De la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE): Los regímenes de responsabilidad de transportistas.
12) Y después de que todo esto ha sido estudiado y explicado por expertos y no sólo por un “no-abogado” en la Argentina, se debe preguntar a los que hicieron la Declaración de Montevideo, que tan fuertemente se oponen a las RR: ¿Usted cree que es importante que en todo el mundo se puede aplicar el Transporte Multimodal, no solamente entre países centrales sino también en otros de África, Asia, Australia y América del Sur??
13)Después hay que preguntarlos si saben que el 80% del total de Transporte Multimodal Internacional, tiene una " pierna de mar".
14) Y FINALMENTE, cuando todos estos hechos han recibido la debida consideración por las personas que deben "tomar las decisiones", hay que preguntarlos ¿ Qué es mejor: ¿ Comenzar con las RR como son, con las muchas deficiencias que realmente tienen, aclarar durante algunos años los problemas que seguramente se presentarán y mejorar las cosas a medida que avanzamos?
¿ O quieren empezar todo de nuevo y repetir todo lo que se hizo sin éxito, desde los reuniones de UNIDROIT de 1963???
Después de 87 años, las “Reglas de La Haya”, ya no cubren ni las más mínimas necesidades del transporte y comercio moderno y tampoco las Reglas de Hamburgo las cubren.