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Reglas de Rotterdam

Claves sobre las Reglas de Rotterdam (3)

¿PORQUÉ  DEBEN  INTERVENIR  TODOS  EN  EL  DEBATE?
Los dos artículos anteriores sobre las RR han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que he recibido. Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas. Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos les han brindado ciertos elementos de juicio. Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que yo había ido con los tapones de punta contra un grupo de sus colegas. Mi respuesta fue muy simple: le recordaba qué pasó al principio de los años ochenta, cuando en Buenos Aires se hicieron diversos seminarios sobre contenedores, donde él mismo participó. Un día el organizador, Dr. Alfredo Mohorade (Sr) me invitó para hacer una presentación y de entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistos por algunos de sus colegas, que no consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba, podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo. Pero el Dr. Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que hay que conocer en detalle cómo es la operación, para encontrar una solución al problema legal que la nueva operación planteaba. En esa época yo había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un “overhead projector” para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionero absoluto en operaciones con contenedores. Completé los textos y lo publiqué con el título “Guía práctica para operar con contenedores”. El Dr. Mohorade lo leyó  y después recibí una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar del “libro” para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una notita del Dr. Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto).

¿Qué quiero decir con esto?: Las leyes no son estáticas y son ellas las que se deben ajustar a las nuevas formas de operar y no al revés.
Y es en este punto donde difiero con la opinión de algunos de sus colegas.

Otros de los comentarios que recibí fue de un señor extranjero, quien en su comentario proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay haya abogados que ganen fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte, a lo cual le respondí que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo.

Lo que deben hacer los responsables de producir nuestras leyes, es evaluar los efectos que éstas tendrán sobre toda la comunidad, no sólo de los participantes principales de las transacciones.
Y por eso las personas que finalmente deberán decidir si se ratificarán o rechazarán las Reglas de Rotterdam, no deben escuchar exclusivamente las discusiones que se produzcan entre abogados. Al respecto sería interesante que se lea un libro editado en el año 2004 por un grupo de abogados, que se titula: “Problemas actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”. Al leerlo, se confirma lo que expresé anteriormente: las leyes se deben adecuar a los cambios en el transporte y no al revés.

En función de ello, los que deberán decidir no sólo deben leer textos del Derecho Romano, deben interiorizarse también de 3 importantes estudios producidos por:
1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con:
a) las transacciones comerciales, y
b) de los transportes mismos.
Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños a aquellas.

El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los 3 modernos Convenios Regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo límite de la responsabilidad del transportista:

C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta) "Convention relative au contrat de Transport International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956. Ésta es de aplicación en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de África. En total son 45 países y se aplica al 70% de la carga que se transporta en Europa.
C.I.M. / CIM COTIF (Convención para Transporte por Ferrocarril)
“Convention International concernant le Transport des  Marchandises par Chemins de Fer", celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. Este Convenio se aplica en 39 países de la región.
C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada en Budapest en el año 2000 y que espera ratificación.

Alemania ha incorporado en 1998 el C.M.R. en sus leyes nacionales y se considera que esto es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). Estos estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista.
 AL RESPECTO PODEMOS LEER TEXTUALMENTE EN D.O.T. PAG.25, QUE NO ES JUSTO COBRAR A LOS CARGADORES DE CARGAS COMUNES, LOS COSTOS DE DAÑOS O PÉRDIDAS DE OTROS QUE TIENEN CARGAS CON UN VALOR QUE ES MÁS ALTO DE LO COMÚN. Y EN D.O.T. PAG. 30: UN EFICIENTE SISTEMA LEGAL SERÁ AQUEL EN EL CUAL EL COSTO DE PÉRDIDAS Y DAÑOS, Y TAMBIÉN EL COSTO DEL TRANSPORTE, SERÁ EL MÁS BAJO POSIBLE.Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá un flete más alto.

Vamos a cerrar este primer aporte para el debate con la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el cuadro al final de esta nota. Otros importantes estudios de la “ENO TRANSPORTATION FOUNDATION” de EEUU han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.

Planilla extraída de datos del estudio de la Unión Europea 2000.
The Economic Impact of Carrier Liabilty on Intermodal Freight-transport.
SDR/DEG es una “unidad de cuenta” usada por al Fondo Monetario Internacional, basada en una canasta de 4 monedas: el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen. Cada 5 años se revise la importancia relativa de cada una de estas monedas en el comercio mundial.
En esta planilla del 2000 se comparan los valores promedios de las cargas que se transportan por diferentes modos, con las limitaciones de la responsabilidad del transportista que fijan los Convenios Regionales de Europa, las Reglas de La Haya, La Haya Visby y Hamburgo. Se agregó la de Rotterdam.

Observaciones:
El único Convenio donde el valor de la limitación del transportista es mucho menor que el valor promedio de la carga transportada, es el Aéreo, sin embargo nunca vi una queja sobre esto.

Tr. Ferroviario: Alta limitación del periodo que los Ferrocarriles transportaban muchos paquetes postales.

Tr. Nav.Interior:  Valor de graneles (minerales). Se estima que el valor promedio de la carga general que se transporta en contenedores en la vía fluvial, es un poco mayor que el valor medio de las cargas transportadas por carretera.

Limite de las Reglas de La Haya 100 Libras esterlinas por bulto (pound sterling gold / en algunos países se discute si es libra esterlina “oro” o moneda corriente)

La Haya Visby  SDR 666.67 por bulto o SDR 2.00 por kilo, lo que resulta mayor.
Hamburg           SDR 835      por bulto o SDR 2.50 por kilo, lo que resulta mayor
Rotterdam         SDR 875      por bulto o SDR 3.00 por kilo, lo que resulta mayor
COGSA             US$ 500     por bulto.

P.F. LEAN TODO ESTO CON ATENCIÓN Y  PARTICIPEN  DESPUÉS  EN EL  DEBATE  EN  WWW.NUESTROMAR.ORG, PUES  ES  DE  SU INTERÉS, IGUAL AL DE TODOS LOS PUEBLOS DE LA REGIÓN