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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

AGOTADO || No hay ejemplares a la venta.

Capítulo VIII

COMO USAR CORRECTAMENTE UN CONTENEDOR

DATOS / MEDIDAS / CAPACIDADES

Mis experiencias con contenedores comenzaron en el año 1971, cuando comencé a trabajar como Gerente de Operaciones para el armador norteamericano MooreMcCormack Lines.
Una de las primeras fuentes de información sobre el correcto uso de contenedores fue un muy buen  folleto publicado ya en 1969 por el “National Cargo Bureau”, a pedido de la Administración Marítima de los Estados Unidos y distribuido gratuitamente: “The Shipper’s Guide for proper Stowage of Intermodal Containers with emphasis on Ocean Transport”.En la introducción de la publicación se especificaba el siguiente objetivo:
“Si la carga llega en buena condición a su destino en el exterior (completo – limpio - sin averías) no habrá un proceso de reclamos. ¡¡El resultado será un consignatario feliz y más negocios!! El transporte en contenedores tiene múltiples ventajas, pero se deben hacer bien las cosas”.
Tal vez deberíamos reflexionar un poco y pensar qué hicieron nuestras autoridades para difundir las reglas correctas para nuestros exportadores sobre algo que, ya más de treinta años atrás, estaba en pleno centro de atención en el país del norte. ¿Alguien duda que ésta es una de las demostraciones de por qué los Estados Unidos son los más competitivos del mundo?

VIII.1 Recomendaciones generales / elementos de izaje
Es importante que el manipuleo del contenedor se haga en todo momento con equipos adecuados, tanto en estado "vacío", como "cargado" (cuando contiene carga). Para el último caso, se debe de tener en cuenta que el contenedor ha sido construido para ser elevado en forma vertical de sus cuatro esquineros superiores. Con máquinas de uñas se pueden mover solamente contenedores de 20 pies que tienen entradas (bolsillos) para las uñas (horquillas) de los auto elevadores. Los contenedores de 20' que no tienen bolsillos para uñas (por Ej. : contenedores frigoríficos) se deben manipular siempre (tanto vacíos como cargados) con auto elevadores que enganchen el contenedor de sus esquineros superiores (top-lifters) o laterales (side-lifters) para evitar costosas roturas del piso o parte inferior del contenedor. Los contenedores de 40 pies (12,2 m) se deben manipular únicamente con auto elevadores o máquinas especialmente diseñadas para el manipuleo de contenedores. Si se usan grúas móviles para mover contenedores llenos, se deben usar cuadrantes-espaciadores (spreaders) para enganchar el contenedor en sus cuatro esquineros superiores. Por las mismas razones de seguridad, los transportes se deben hacer únicamente con chasis especiales que tienen enganches para sujetar el contenedor.
(Vea las fotos adjuntas de “spreaders”, "containeras”, “side-lifters”,“transtainers”,“straddle-carriers"y“chasis-porta-contenedores” y diagramas). Se aconseja a los consignatarios y cargadores que usen (o hagan usar) siempre, equipos adecuados para el manipuleo y transporte del contenedor, y también de la mercadería que se va a transportar dentro del mismo. Si Ud. no dispone de ellos, confíe este trabajo a un operador debidamente equipado. El cargador, además, es responsable por la correcta estiba y trinca de la mercadería dentro del contenedor y por la provisión de suficiente material de trinca para proteger la mercadería durante la entera cadena de transporte, con especial atención a la travesía marítima. Estas condiciones ya son uso y costumbre, conocidas y aceptadas en todo el mundo. Desde el momento en que el cargador ha aceptado el contenedor que le entrega el armador, se da por descontado que él ha controlado que está en buenas condiciones para recibir su mercadería y que es juzgado apto para realizar el transporte programado. En el caso de que se compruebe que se estibó mal la carga en el contenedor, o que la trinca fue deficiente, el cargador es responsable por todos los reclamos, tanto de su mercadería, como del contenedor, cosas de terceros e, incluso, por daños personales resultantes de sus fallas. Hay muchas cargas que requieren ciertas  precauciones para salvaguardar, no solamente la seguridad de la propia carga, sino también la integridad del contenedor e, incluso, del personal que debe retirar la mercadería del mismo en destino (tambores, rollos de metales, maquinaria, etc.). Este último punto no se debe subestimar, pues hay países en donde las personas  que sufren accidentes durante el vaciado de un contenedor debido a mala estiba de mercaderías, reclaman sumas siderales en concepto de indemnizaciones, que el consignatario tratará, sin duda, de recuperar del cargador local. Aunque en un caso de reclamos por estas causas existe la posibilidad de que el cargador repita contra su contratista, él será el responsable en primer lugar. Hay muchos casos en donde se produjeron lesiones corporales a personas que abrieron la puerta del contenedor y se les cayó encima una pila de bolsas, cajas o otros elementos, por falta de trincado. En muchos casos, resultó en un reclamo que fue muy superior al valor de la carga. En casos especiales, el uso de los servicios de un perito puede ser aconsejable. En el Capitulo III ya mencionamos que los usuarios de contenedores deben conocer las reglas referentes a inspecciones y registros de la condición del contenedor, y de los  controles y registros de precintos. Estos controles y registros se deben llevar a cabo cada vez que comience una nueva etapa en la cadena de transporte y el contenedor pase de la responsabilidad de un operador al otro. También hicimos mención a que deben conocer las reglas de estiba y trinca de cargas. Este capítulo, contiene algunas indicaciones para el correcto uso de contenedores y está dirigido a consignatarios, cargadores y sus contratistas y transportistas. A ellos queremos recordar los siguientes puntos importantes: tanto el consignatario, como un cargador que usa un contenedor, es responsable por los daños al contenedor mientras esté en sus manos o las de las personas que ha contratado.

VIII. 2. Introducción al uso del contenedor
Todos estamos interesados en que los productos argentinos lleguen en óptimo estado a los mercados de ultramar, especialmente en esta época en que debemos comenzar a recuperar terrenos perdidos y competir de la mejor forma posible. Para aquellos que no tienen ningún conocimiento en estibar cargas, podríamos empezar contestando la pregunta:

¿QUE SIGNIFICA ESTIBAR LA CARGA?
La experiencia de muchos años enseñó a los marinos cómo se deben estibar las cargas en buques convencionales, tomando en cuenta la peor condición por la cuál podría pasar el buque en su trayecto programado. Ellos exigieron al personal portuario efectuar la estiba de acuerdo a estas experiencias y así se formó, a lo largo de los años, la profesión de estibador (también llamado con poesía el ARTE DE ESTIBAR). Ahora, con el uso del contenedor, ya no es el personal del puerto el que tiene que estibar la carga sino que, cada vez más a menudo, debe hacerlo la gente de Córdoba, Mendoza, Salta, Tucumán, Río Negro, etc. cuando ellos llenan los contenedores. Muchos tienen poco o ningún conocimiento de lo que pasa con el contenedor cuando se encuentra en un buque en alta mar. Ahora también ellos deberán aprender las reglas del arte de la estiba y tomar en cuenta la peor condición que encontrará el contenedor y su carga desde el lugar de llenado hasta su destino final. Mucha gente cree que procede correctamente si estiba las cargas en contenedores igual que si se tratara de un vagón, o un camión cerrado. Sin embargo, los movimientos a que se verá expuesto normalmente un contenedor, requieren que la estiba y el trincado sean hechos según las reglas, es decir: previniendo todas las fuerzas que causarán aquellos movimientos durante el transporte terrestre y marítimo a que estarán sujetos los contenedores y la carga, y que se detallan en el párrafo 5 de este capítulo. La mayoría de los cargadores contratan los servicios de operadores que conocen las reglas; otros, utilizan su propio personal, a veces con insuficientes conocimientos. Estos últimos, deben pedir consejo a los Agentes Marítimos sobre la correcta forma de la ESTIBA y la utilización de los MATERIALES de PROTECCIÓN y TRINCADO adecuados. También se pueden utilizar los servicios de PERITOS que controlan la estiba y el trincado de cargas en contenedores y extienden certificados al respecto. Aunque en la mayoría de los casos los productos de exportación son mercaderías homogéneas que se pueden estibar y trincar relativamente fácil en contenedores, se deben tomar los siguientes puntos en consideración: Un contenedor es una unidad de carga que se arma para cubrir la completa cadena del transporte, tanto por tierra como por mar. Durante el transporte no existe ninguna posibilidad de corregir errores por mala estiba y /o falta de trincado como se puede hacer en algunos casos en un buque convencional. Un contenedor es, primariamente, un espacio cerrado, aún en el caso de los contenedores ventilados; por ello se debe prestar especial atención, durante el llenado de los mismos, a las características de las mercaderías; por ej.: su tendencia a absorber o desprender humedad, calor, gases u olores, etc. Cuando se usan contenedores para agrupar varias mercaderías, se debe controlar que sean compatibles entre sí y estibar los bultos de tal forma que, cada uno de ellos, se mantenga en su posición correcta durante todo el trayecto. Recuerde : el contenedor es una bodega en miniatura. Las mercaderías estibadas en el contenedor están sujetas a las mismas fuerzas que si estuvieran "sueltas" en la bodega del buque. Además, deben soportar fuerzas de inercia, centrífugas, vibraciones y otros impactos durante los transportes en vagones, camiones y manipuleos en las terminales. Esto significa que se producen tensiones durante el transporte. Por eso la estiba y el trincado deben llevarse a cabo como corresponde. En las siguientes páginas Ud. encontrará consejos referentes a la elección del contenedor más apropiado para su carga y los puntos que se deben tomar en consideración para efectuar una estiba correcta.

VIII. 3.  Tipos de contenedores

Los principales tipos de contenedores son:

Vea también VIII.9 Elección del contenedor adecuado.
Nota importante para cargadores de porotos, arvejas y cierto tipo de graneles "mini-bulk":
Existen contenedores de construcción especial para graneles, que se pueden usar tanto para la carga general común, como para cargas secas a granel.
En nuestros tráficos no hay disponibilidad de estos equipos especiales. Sin embargo, se cargan muchos graneles en contenedores standard, colocando adaptaciones de plástico u otro material, que se llaman liner-bags, y que hacen el contenedor adecuado para el transporte de graneles secos (SEABULK-POWER-LINER y otros). Casi todo el café que exporta Brasil se carga de esta forma en contenedores. El costo de un liner-bag en Brasil es de alrededor de US$ 50.- y su uso bajó considerablemente el costo de transporte por varias razones: cabe más carga en el contenedor, y se ahorran gastos de embalaje y de manipuleo. Esta forma de cargar sin duda también podría tener ventajas para nuestros productos como porotos, arvejas, alpiste, mijo, malta, cebada cervecera, sin embargo se utiliza muy poco en la Argentina. Los linerbags ya están disponibles en el mercado local, con precios razonables.

Nota: Puede visitar las siguientes websites:
Norseman
Philton
Powerplastics

FLEXI-TANKS: son tanques de material sintético que se pueden inflar para el transporte de líquidos en contenedores standard. Se usan, entre otros, para jugos de frutas.
TANK-CONTAINERS: después de los contenedores térmicos, éste es el tipo de contenedor especial de más expansión en los últimos años.

De acuerdo a su principal material de construcción se dividen en:
a) Acero
b) Aluminio
c) Madera terciada / fibra de vidrio (F.R.P.)

Acero: el contenedor de acero es el más fuerte pero, generalmente, pesa más y sufre más la corrosión que los otros tipos. Normalmente se usa acero CORTEN, con paredes corrugadas.
Ahora, su costo de construcción es el más bajo de los tres y, prácticamente, todos los contenedores se construyen de acero.
Aluminio: son más livianos y, por ende, normalmente se puede poner más carga en estos contenedores. Esto puede ser un factor de importancia, especialmente cuando se trata de 40 pies (12.2 m) donde se debe tomar siempre en cuenta el máximo peso permitido para transportes viales, que explicamos en otro capítulo. El aluminio, prácticamente no sufre el efecto de la corrosión, como es el caso del acero, pero es más "delicado" (sufre más por los golpes). Inicialmente, la mayoría de los contenedores se construyeron en aluminio, con paredes interiores de madera terciada pero, debido a los mayores costos de construcción y gastos de reparación más altos, se usa cada vez menos este material para contenedores de carga general. Se sigue usando todavía para contenedores refrigerados, donde compite con el acero inoxidable.
Fibre glass Reinforced Plywood (FRP / GRP):  madera terciada reforzada con fibra de vidrio. Son fáciles de mantener y no sufren de corrosión. Por su precio más elevado, están perdiendo terreno con respecto al contenedor de acero para uso de carga general. El peso no representa muchas ventajas en comparación con el de acero. Generalmente, tienen algo más de capacidad interna. Por su condición aislante y alta resistencia a la corrosión, este material se usaba inicialmente para la construcción de contenedores "térmicos” (aislados o refrigerados).
Nota:  la tara (peso del contenedor vacío) depende del tipo de material y tipo de construcción. El ISO (International Organization for Standardization) fijó normas para los máximos pesos brutos permitidos y, por eso, la tara es muy importante por su relación con el peso total de las mercaderías que se permiten colocar dentro del contenedor, que es la “Masa bruta máxima” menos la “tara del contenedor” como se detalla en Capítulo VIII. 6

VIII. 4 : Tamaños de los contenedores "standard" para carga general
En nuestro país se usan solamente contenedores de 20 pies (6,05 m) y de 40 pies (12.2 m) que son las dos principales medidas normalizadas por la I.S.O. y, más del 95% de la flota mundial de contenedores, son de estas dos medidas. (En otros tráficos, las líneas marítimas usan contenedores de 45’ y aún mayores: 48' y hasta 53' para usos especiales, por ej. American President Lines en el Pacífico, que se cargan en las cubiertas de los buques, ya que no pueden entrar en las celdas. Originalmente SEA-LAND -que ahora pertenece a Maersk de Dinamarca-  usaba solamente contenedores de 35', medida que, sin embargo, abandonó en los años 80, usando ahora principalmente 40').

Nota 1: los contenedores de 9'6" (HIGH-CUBES / JUMBOS) ya circulan con mucha frecuencia en el mercado local; sin embargo, merecen especial atención por su altura sobresaliente. Se deben transportar con chasis especiales, pues sobre un chasis común llegan a una altura de 4.30 m / 4.40 m y sobrepasan la altura normal permitida por la D.N.V. de 4.10 m, aunque pueden circular con esta altura con un permiso especial, observando ciertas restricciones (por ejemplo: puentes o cables de energía y telefonía en los caminos). Por norma ISO 6346 estos contenedores deben tener en la puerta una señal de atención sobre su altura sobresaliente.

Nota 2: en ciertos tráficos marítimos ya  se usan en forma regular los contenedores que tienen un ancho de 2,50 m (8' 2") que no responden a las normas I.S.O., pero que tienen una construcción tal, que caben en las celdas normales de un buque porta contenedor y sus esquineros permiten el manipuleo con elementos "comunes" construidos para ISO- Serie 1. (Cellular Pallet-wide Containers CPC). Vea también Capítulo XX “Transporte Intermodal en Estados Unidos y Europa” sobre  “contenedores domésticos” y "swap-bodies" (o  swop-bodies) en uso en Europa, con contenedores de 13,72 m (45 pies) con anchos de 2,50 m (8’ 2”) y 2,55 m (8’ 4”)

VIII. 5. Medidas internas de contenedores para carga general
Tabla 1: Datos aproximados para contenedores de acero

Medidas internas / abertura de puertas

Las medidas internas, las aberturas de las puertas y el máximo peso admisible (carga útil / max payload o net-weight) varían según la construcción del contenedor. En casos especiales, cuando la carga a transportar así lo requiere, se debe pedir a la Agencia Marítima / Armador los datos exactos del contenedor que le será entregado.

DIMENSIONES Y MEDIDAS ESTÁNDAR DE ISO-CONTAINERS

Cellular-Palletwide-Containers (Vea también capítulo XX.2.4)

ancho externo 2.500 mm  Interno entre paredes:

(Más información en website www.consent.se / mail: equip@consent.se)

Notas: Largo interno (L) es el largo, sin obstrucciones, medida sobre el piso del contenedor. Ancho interno (W) es el ancho, sin obstrucciones, medida sobre el piso del contenedor. Altura interna (H) es la máxima altura, sin obstrucciones, medida contra la pared lateral.
No se toma en cuenta la protuberancia de los esquineros.

DEFINICIÓN IRAM C-17:
Dimensiones internas libres: son las del mayor paralelepípedo rectángulo inscripto en el contenedor, sin tener en cuenta los esquineros.        

Tabla 2: variaciones
Las siguientes tablas dan una idea general de las variaciones que existen en las medidas de cada tipo de contenedor, de acuerdo a los detalles de su construcción (No son valores extremos). Repetimos: de ser necesario, se deben pedir a la agencia marítima los datos exactos del contenedor que será entregado.  

VIII. 6 Máximo peso admisible de la carga (carga útil)

El máximo peso bruto, la tara y la carga útil figuran en la puerta del contenedor: Max.Gross - tare = máx. payload o net.
Ya mencionamos que, hasta el año 1985, el máximo peso bruto normalizado por el I.S.O para contenedores de 20 pies, era de 20.320 kilos. Deduciendo la tara del contenedor, la carga útil resultante era de alrededor de 18.000 kilos (variando entre 17.950  y 18.500 kilos según la tara exacta del contenedor) y 30.480 kilos para el contenedor de 40 pies, con una carga útil de alrededor de 27.000 kilos (variando de 26.800 a 27.170 kilos). En 1985, se normalizó un mayor peso bruto máximo para contenedores de 20 pies: 24.000 kilos, para legalizar  el creciente uso de contenedores reforzados, que tenían gran demanda, pero que estaban fuera de las normas. Basada en el límite anterior a 1985, se fue formando la practica comercial de comprar ciertos productos como maní y porotos en lotes de 18.000 kilos. Éstos no llenan el contenedor de 20 pies  en todo su volumen y, sin embargo, se sigue usando esta práctica en muchos casos, lo que significa un gasto más alto de transporte que debe tratar de evitarse, si no existen razones muy especiales para mantener esta costumbre. Para reducir los gastos de transporte, se debe tratar de aprovechar el máximo peso permitido. Por otro lado, es necesario advertir que todavía circulan unos pocos contenedores viejos con una máxima masa bruta de 20.320 kilos y que pueden cargar máximo  17.950 kg a 18.500 kg de carga.
Si su carga es pesada y Usted quiere cargar más de 18 ton en el contenedor y se le entrega un contenedor antiguo, es importante controlar que no se le entregue uno de esta clase y pedir contenedores con un peso bruto máximo de 24.000 kilos con una carga útil de alrededor de 21.770 kilos. La historia se repite y ahora hay contenedores reforzados de 20' construidos para una masa bruta de 30.480 kilos, que pueden cargar alrededor de 27.000 kilos.
Resumiendo : el máximo peso permitido es:
Norma ISO para cont. anteriores a 1985 de 20'       = 20.320 kg menos la tara
Para contenedores “reforzados” de 20’                    = 24.000 kg menos la tara
Norma ISO para cont. después de  1985  de 20'       = 24.000 kg menos la tara
Para cont. “reforzados” de 20’ después de  1985     = 30.480 menos la tara
Norma ISO para cont. de 40'                                    = 30.480 kg menos la tara
Para contenedores reforzados de 40’                        = 35.000 kg menos la tara

Taras aproximadas

Máxima carga útil aproximada

Cuando seleccione un contenedor de 40 pies, el cargador debe verificar si lo puede cargar o no a su máximo payload, pues hay muchos países, incluyendo muchos estados de los Estados Unidos, donde con 27 ton de carga se excede el peso máximo  permitido en las rutas.También hay que ver el Capítulo con Reglas de Vialidad Nacional para controlar qué tipo de chasis se debe usar en nuestro país.

VIII. 7 Descripción de contenedores térmicos (thermal containers). Tipos
El uso de estos contenedores para transportar cargas bajo temperatura controlada (positiva o negativa) está en constante aumento en el mundo. Todos los Contenedores Térmicos tienen un revestimiento aislante interior, que retarda la Transferencia termal (o sea el "paso" de la temperatura) entre el exterior y el interior.
Se dividen en dos clases:
a) Los que no tienen equipo propio de refrigeración (Insulated containers).
b) Los contenedores refrigerados mediante un equipo propio (Integrals).

a) Contenedores térmicos que no tienen equipo propio de refrigeración
Generalmente se denominan Insulated Containers o sea Contenedores Aislados.
Se subdividen en dos grupos:

a.1 Aislados, pero el resto de la construcción es como un contenedor standard.
Son muy pocos y se usan en trayectos cortos donde se pueden mantener las temperaturas bajas con hielo seco.

a.2 Aislados de construcción especial: tienen en el frente dos aberturas circulares parecidas a los “ojos de buey” de un buque (PORT HOLES). De esto deriva el nombre que se les da generalmente, port-hole containers. También se los denomina como Conair-containers.
El sistema se llama port-hole system y tiene todavía un gran uso en ciertas líneas marítimas, principalmente con productos de Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Sudamérica,  transportados hacia Europa y los Estados Unidos.

El uso de estos contenedores requiere instalaciones especiales en los buques y en tierra, y por eso se los considera como menos “flexibles” que los contenedores “integrales”, que describiremos a continuación;  muchos predicen que el “porthole-container” está en su ocaso y, por ejemplo Hamburg Sued, uno de los principales operadores de este sistema, está recibiendo sus primeros buques nuevos de 3.800 TEUs de capacidad -que serán entregados en el 2001-  donde deja de usar este tipo de contenedores y pasa a usar integral reefer-containers.
Las aberturas, de tamaño y localización normalizadas de los Conair o porthole-containers, se pueden conectar (acoplar) a los equipos de refrigeración que soplan, por un lado, aire frío dentro del contenedor, y extraen el aire que debe haber pasado por la carga por el otro:
1) En los buques, las “celdas” para los contenedores tienen acoples de goma, que conectan al contenedor con los conductos de aire del sistema de refrigeración del barco, convirtiendo al contenedor en  una pequeña cámara refrigerada. (Sistemas CONAIR, STAL y otros).
2) En tierra (o en buques no especialmente preparados) se pueden colocar unidades de refrigeración móviles de tipo “quita y pon” (Clip-on Units). Estos pueden tener motores eléctricos, motor Diesel,  o directamente por inyección de gas refrigerante (CO2 o Nitrógeno líquido). Este último sistema (criogénico) se usa cada vez menos y es aplicable sólo para productos refrigerados que pueden soportar el “golpe” de frío al entrar en contacto con el gas a muy baja temperatura. Es, además, muy caro en nuestro país.
Hay terminales que tienen “torres” parecidas a las “celdas” de un buque, que pueden abastecer varios contenedores a la vez con una instalación frigorífica fija. Para el transporte terrestre se usan chasis especiales que permiten la colocación y operación de los equipos refrigerantes movibles (Clip-on units) o tienen en su estructura un generador incorporado. Con el equipo refrigerante (clip-on) puesto, estos contenedores pasan los límites externos del I.S.O.
Normalmente, a una temperatura de ambiente de 20° C, con cargas congeladas  a -18° C, los contenedores aislados del tipo PORT-HOLE "pierden" solamente 1° C en 12 horas sin estar conectados.       

VIII. 8. Medidas internas de contenedores frigoríficos. Máximo peso admisible

VIII 8.1 Contenedores tipo "port-hole"

Nota: De los volúmenes mencionados, se deben deducir los espacios que deben dejarse  libres para la circulación de aire en la parte superior y cerca de la puerta que, generalmente, están marcados con líneas rojas.

Los primeros contenedores de este tipo, tenían medidas externas de  20' x 8' x 8' y todavía hay algunos en uso.  Las medidas interiores son de, aproximadamente:                 
Largo: 5.65 m  x  Ancho: 2.24 m  x  Alto: 2.12 m          
Las medidas aproximadas de la apertura de puertas son:           
Ancho : 2.24 m  x  Alto: 2.06 m                               
El volumen interior está entre, aproximadamente, 26 m3 (920 cft) y 27 m3 (960 cft)
Peso propio (tara): alrededor de 2.500 kg / 2.400 kg (antiguos) y 2.900 kg (nuevos) 
Peso permitido de carga de porthole-containers de 20´x 8´x 8´:
Antiguos, antes de 1985: alrededor de 17.800 a 17.900 kg
Otros :                                             de 21.100  a 21.200 kg

Algunas dimensiones de contenedores PORT-HOLE de 8' 6 alturas son:                                     
Medidas internas: L = 5,77 m  x  W = 2,30 m  x  H = 2,28 m
Volumen: 30.25 m3                                       
Tara: 2.620 / 2.670 Kg                            
Máxima Carga: 21.330 / 21.380 Kg 

Otras ( ex E.L.M.A.) Port-Hole de 8' 6" de altura tienen las siguientes medidas internas:                                              
L = 5,65m  x  W = 2,25m  x  H = 2,25m . Volumen: 28.6 m3  

                     
VIII.8.2 Contenedores frigoríficos con equipo refrigerante incorporado (integrals) (S.S.R. = self-sustained-reefer)

Los primeros contenedores integrales fueron construidos con un compresor que se puede accionar, tanto con un motor diesel incorporado, como con su motor eléctrico, con sistemas especiales para el acople a uno u otro; es decir, que se puede hacer funcionar a elección con el motor diesel, o enchufado a la red eléctrica que corresponde al voltaje del equipo. Normalmente, a bordo de los buques y en playas preparadas con los enchufes correspondientes, estos equipos se conectan a la red eléctrica. En otras situaciones, funcionan con su propio motor diesel -por ej. : durante el transporte en camión, ferrocarril o fluvial- o en playas y  buques no preparados con la adecuada alimentación eléctrica. Después, se comenzaron a construir equipos sin motores diesel, para reducir el precio y, además, el peso y tamaño del equipo frigorífico que restaban “carga útil”, y que funcionan solamente con corriente eléctrica externa. Para mantener la misma flexibilidad que tienen los equipos con un motor diesel incorporado, se cuelga de los esquineros superiores del contenedor un equipo diesel generador del tipo "quita y pon" (Generator-set o gen-set)
Los equipos que funcionan solamente con la electricidad de la red tienen, por lógica, menor "flexibilidad" en el uso, que los que tienen su propio motor diesel  incorporado, o que pueden funcionar con un diesel generador del tipo clip-on. Los integrales, que funcionan solamente con la electricidad de la red, se usan en los tráficos donde los períodos en que no funciona el equipo frigorífico son cortos, y no ponen en peligro el contenido. Los voltajes de los equipos varían mucho. Los operadores de los Estados Unidos hacen construir la mayoría de sus equipos para funcionar a 220 V y 440 V pero se usa también 380 V y 460 V. Las playas de contenedores, que atienden a distintas compañías de navegación con diferentes tipos de equipos, deben disponer de conexiones  a diversos voltajes para poder suministrar la corriente adecuada a cada tipo. Un contenedor integral es más costoso, algo más pesado, y tiene un volumen y capacidad de carga ligeramente menor que un "aislado", del sistema PORT-HOLE, de la misma altura. Sin embargo, ya hay una gran oferta de contenedores refrigerados de 9’ 6”, los high-cube-reefers.
Los integrales son más delicados y más caros en su mantenimiento pero, como contrapartida, son más "flexibles" en su utilización ya que, para su funcionamiento, requieren sólo de una adecuada conexión a la corriente eléctrica, mientras que el PORT-HOLE requiere de una instalación especial y solamente puede funcionar en un sistema cerrado. Para el transporte por camión, la empresa Hamburg Sued Logística ha desarrollado un chasis especial con un generador incorporado, para poder mantener la cadena de frío con contenedores refrigerados.

C.A. containers (contenedores de atmósfera controlada)
Existen contenedores refrigerados con equipos muy sofisticados que, no solamente regulan la temperatura, sino también la humedad relativa dentro del contenedor, y el contenido de los gases que afectan la maduración y la "respiración" de los productos (frutas delicadas, verduras y flores). Los gases, cuya concentración se controla y regula, son principalmente el oxígeno, el dióxido de carbono y el etileno (Inglés: ethylene). La tara de estos contenedores es mayor, pero los productos que requieren este tratamiento especial son, generalmente, livianos.
Con el uso de estos contenedores de atmósfera controlada se ha hecho posible el transporte marítimo de productos que antes sólo se podían enviar por avión. Ejemplos: mangos, ananás y papaya de Brasil y Perú  hacia Europa; flores desde Europa  hacia los Estados Unidos, etc. La empresa Cambridge Refrigeration Techniques CRThace estudios sobre el uso de este tipo de contenedores, con la elección del momento de cosecha y el mejor tratamiento posterior, con el correcto embalaje, etc., para asegurar que el producto llegue al mercado en óptimas condiciones. También los armadores como Maersk / SeaLand y otros, dan mucha información técnica sobre el uso de sus C.A-containers y, además, asisten con consejos para la mejor conservación del producto en la cadena entera.
Vea también Capítulo XIII.5.10 Indicaciones para la estiba de Cargas Refrigeradas en Contenedores.

Medidas de contenedores integrales de  20' x 8' x 8'6"
En los contenedores refrigerados "antiguos" los equipos de refrigeración y la aislación ocupaban un espacio importante, que restaban volumen interno al contenedor. Con el tiempo se fue mejorando, y hay una gran variación de medidas, taras y peso permitidos.

Medidas de contenedores integrales de  20' x 8' x 8'6" / Carga máxima permitida

Ejemplo de medidas internas de un contenedor integral de 40' x  8' x 9´6" (High-cube)

Ejemplo de medidas internas de un contenedor integral especial de 40' x  8' x 9´6"
(Special High-cube) de Hamburg Sued

Notas importantes
Nota 1: de estas cifras, surge que es aconsejable pedir los datos exactos del contenedor térmico que se va a recibir. Además, antes de estibar cargas congeladas o refrigeradas en un contenedor, se debe consultar siempre qué espacios se deben dejar libres para la circulación de aire.
Nota 2: la mayoría de los contenedores térmicos (aislados y refrigerados) tanto de 20 como de 40 pies, se construyen sin entradas (bolsillos) para las horquillas de auto elevadoras. Estos contenedores, que son sumamente delicados, no se deben manipular nunca con auto elevadores de uña, ni llenos ni vacíos. Se deben usar, exclusivamente, máquinas con enganches especiales que toman el contenedor de sus "esquineros". ("Spreaders", "Containeras , Transtainers" o Straddle-carriers)

VIII.8.3 Clip-on units

Equipos movibles (quita y pon)
De las descripciones anteriores surge que, los clip-on units, se separan en dos grupos:
1. Equipo frigorífico que produce la temperatura requerida e inyecta el aire (o gas) frío dentro del contenedor aislado.
2. Generator-set (gen-set)un generador con motor diesel, que se puede colocar en los esquineros de un contenedor integral, para producir la corriente eléctrica con que puede funcionar este contenedor, que tiene su equipo frigorífico eléctrico fijo. Los equipos de quita y pon (clip-on units) se usan para el tránsito terrestre, o durante la espera en "playas", donde no hay conexiones para corriente eléctrica, y se fijan generalmente en los esquineros de los contenedores.
Powerpack: (gen-pack)
Generador dentro de una estructura de un contenedor de 20', con capacidad para alimentar 40 contenedores al mismo tiempo (625 KVA)

Esquema de uso de Clip-ons y Gensets:

Hay chasis especiales con generadores para mantener la temperatura en toda la cadena.
Nota: Un contenedor térmico con un clip-on o gen-set está fuera de las medidas ISO.

VIII. 9  Elección del contenedor adecuado

La elección del contenedor y el control de su estado (que se debe hacer en todos los casos antes de proceder a su llenado) son fundamentalespara asegurar un transporte sin problemas. Los puntos que se deben tener en cuenta cuando se selecciona el  contenedor que será más apto para el transporte programado, se pueden resumir en:
1) Que proteja debidamente la mercadería que deberá transportar, y que la misma pueda ser colocada en el contenedor con un manipuleo apropiado.
2) Que los costos totalesde la cadena de transporte se reduzcan al mínimo.
3) Que no encuentre obstáculos insalvablesen ningún punto del trayecto desde el momento en que se lo llene, hasta llegar a las instalaciones donde será más conveniente su vaciado.

La oferta de los distintos tipos de contenedores en el mercado local está mejorando paulatinamente. Muchos armadores ya pueden poner a disposición de los cargadores los tipos de contenedores que resultan más convenientes y que garantizan el menor costo total del transporte, tomando en cuenta el tipo de mercadería. En el cálculo de este costo, no se debe considerar solamente el flete marítimo, sino incluir los gastos de manipuleo del contenedor y de la mercadería en la cadena entera, el almacenaje en terminales y los transportes pre  y pos-embarque. La mayoría de los productos que actualmente se exportan son pesados y, para éstos, el uso de contenedores Standard Dry Van de 20 pies es, generalmente, el más indicado.
Como vimos en el Capítulo VIII.6, todavía hay unos pocos viejos contenedores en el sistema con un peso útil de alrededor de 18.000 kilos y, si se piensa colocar más de 18 ton de carga, se debe controlar que no se le entregue uno de esta clase y pedir contenedores reforzados, con una carga útil de alrededor de 21.770 kilos. También vieron que ya existen muchos contenedores de 20' construidos para una masa bruta de 30.480 kilos. Sin embargo, este peso todavía no esta aprobadopor el I.S.O. (Junio 2001) Para cargas livianas, el uso de contenedores de 40 pies podrá reducir, en muchos casos, el costo total de transporte; especialmente si el destino está en los EE.UU..
(En ese tráfico, los armadores quieren impulsar el uso de contenedores de 40 pies, sin considerar sí la mercadería llene o no el contenedor). Sin embargo, antes de seleccionar el contenedor de 40 pies, el cargador debe verificar con el consignatario que éste sea aceptado en destino, y si lo puede cargar a su máximo “payload”, pues hay muchos países, incluyendo muchos estados de los Estados Unidos, en donde éste excede el peso máximo  permitido. También hay que ver el Capítulo con Reglas de Vialidad Nacional para controlar qué tipo de chasis se deben usar en nuestro país.

Hay mercaderías que requieren un tamaño o un tipo especial de contenedor, para poder solucionar los problemas que se presenten para su contenedorización y lograr un transporte con resultados satisfactorios. Los puntos a vigilar en la elección del tipo de contenedor se resumieron en la tabla que antecede.  Si su mercadería requiere alguna ventilación debe pedir un contenedor standard, con ventilación. Los productos que requieren mucha ventilación, como por ejemplo el ajo, necesitan contenedores de construcción especial o, en trayectos largos, el uso de contenedores refrigerados. Regla general: para seleccionar el tipo de contenedor que resultará más apto para su mercadería, el cargador debe consultar a la Agencia Marítima sobre la disponibilidad de equipos, y tomar en cuenta todo el trayecto que deberá cubrir. Antes de seleccionar un contenedor de 40 pies, el cargador debe asegurarse con el consignatario de que es aceptable en destino y si lo puede cargar a su máximo “payload”, pues hay muchos países, incluyendo muchos estados de los Estados Unidos, donde excede el peso máximo permitido. (Vea Capítulo XX Transporte Intermodal en Estados Unidos y Europa).

También hay que controlar qué tipo de chasis se debe usar en nuestro país y verificar con el transportista local que usará un equipo adecuado, que no pasará los límites de peso máximo, peso por eje y altura, fijados por las normas viales locales.
(Vea al respecto capítulo XVI sobre Normas de la Vialidad Nacional).

Como dijimos anteriormente, ya circulan en el mercado local muchos contenedores de 40 pies con 9'6" de altura (2.90 m) que tienen un uso cada vez más preferido en los Estados Unidos, pero que presentan problemas de altura en muchos otros países, incluido el nuestro. Para estos contenedores, llamados Jumbos, se deben usar porta-contenedores especiales. Sobre un chasis común, estos contenedores alcanzan una altura de 4.30 m a 4.40 m, pasando los límites normales (4,10 m) de Vialidad Nacional, y pueden circular solamente con permisos especiales que contemplan restricciones de circulación por alturas de puentes y cables sobre las rutas. (El armador debe avisar, en todos los casos, que entregará un equipo Jumbo, y esperar la aceptación del cargador, que debe verificar que el contenedor no encuentre obstáculos en el trayecto total)

VIII 10. Cantidades aproximadas de mercaderías que se pueden cargar normalmente en un contenedor para uso general de 20 pies (6 m) ó 40 pies (12,2 m) (standard dry van)

En el Capítulo VIII. 6 vimos que, en la puerta del contenedor, figura generalmente el máximo peso que se permite colocar dentro del mismo (net o máx. payload, o carga útil) y también el volumen interno (alrededor de 33 m cúbicos para un contenedor de 20 pies y 66 m3 para un contenedor de 40 pies). Para saber cuánto se puede cargar aproximadamente dentro de un contenedor, se deben separar las cargas en dos clases:

a) Mercaderías de peso
Éstas son demasiado pesadas para llenar el contenedor enteramente, ya que se pasaría el máximo peso admisible de carga. También se consideran en este grupo las que llenan el contenedor justo a su máximo peso admisible.
b) Mercaderías de volumen
Éstas llenan totalmente el contenedor, sin llegar al peso máximo admisible.

Para formarse una idea de cómo separar los productos que son de peso, se divide la capacidad de 21.700 kilos por el volumen de 32.7 m3, que da 663 kg/ m3; o sea, mercadería con peso específico 0.66. Este cálculo no considera los espacios perdidos en la estiba -el broken stowage- y, simplemente, da una idea de los productos que se consideran de peso o de volumen. En la práctica, cuando se trata de cajones o bolsas se divide el maximum payload por el peso unitario de la carga, para saber cuántos bultos se permite poner en el contenedor. Con las medidas de los bultos se debe calcular con cuántos se cubre el piso, para ver después cuántos pisos se pueden hacer en alto. Siempre se debe distribuir el peso en forma pareja, sobre todo en el piso, dejando, eventualmente, un espacio uniforme sobre la carga.

Algunos ejemplos de mercaderías de peso son:
Atados: cueros pickelados / húmedos / wetblue.
Bidones / cascos / tambores: aceitunas  /  miel / caldo concentrado /  mostos / jugos de fruta  / tripas.
Los bidones y tambores tienen un diámetro de 58 a 60 cm, con una altura de, aproximadamente,  88/90 cm Sobre el piso de un contenedor de 20 pies (aprox. de 5.86 X 2.33 m) entran alrededor de 36 a 40 tambores / bidones. Por volumen, pueden entrar un total de 72 a 80 tambores, pero para muchos productos se sobrepasaría el límite del peso permitido ( 21.700 a 22.000 kilos). Ejemplo: contenedor con carga útil de 21.770 kilos.
Producto: tambores de miel. Éstos pesan alrededor de 350 kg cada uno, pero con variaciones de tambor a tambor. Si el promedio es de 350 kg por tambor, se pueden poner 62 tambores que significan 21.700 kg mientras que, por volumen, entrarían 74 o más, lo que excede el peso permitido.
Bolsas: alpiste / arroz / azúcar / porotos / maní  / harina de carne.
Cajas: corned beef / fruta en latas / conservas (según el tamaño de las cajas)
Cajones: repuestos para autos.

Mercaderías de volumen:
Para calcular cuánta carga de volumen cabe dentro de un contenedor, se deben saber las medidas exactas de los bultos y del contenedor que entregará el armador. Mucho dependerá del "espacio perdido", llamado broken stowage, que son los espacios perdidos alrededor de los bultos, en los costados, en el medio o encima de los mismos, y que no pueden ser utilizados con carga debido a su forma. Tiene relación con el tamaño individual de cada bulto.
(Nota: Para mercadería de “volumen”  no se debe aceptar un Porthole-container de 8 pies de altura, de los cuales todavía hay algunos en circulación.)
Primero se debe calcular cuántos bultos caben en el piso de un contenedor común (standard dry van) que es de aproximadamente  5,86 m x 2,33 m para uno de 20 pies, y de 12,00 m x 2,33 m para uno de 40 pies. Luego se calcula cuántos pisos caben por la altura interna que es, aproximadamente, de 2,36 m para un contenedor de 8'6" de altura (que son la gran mayoría).
Para bultos voluminosos, y también para la última tira de pallets, además, se debe tomar en cuenta la abertura de las puertas de 2.26 m x 2.26 m aproximadamente. Si los bultos (y su contenido) permiten la colocación en distintas formas (parada, echada, etc.) se debe buscar lógicamente la colocación que arroje el mejor resultado final. (Existen programas de cómputos para facilitar los cálculos)
NOTA: Es muy difícil hacer una tabla confiable de lo que cabe en un contenedor de cada tipo de mercadería, comparable con las tablas de "factores de estiba" que existen para la estiba de mercaderías dentro de las bodegas de un buque, porque la influencia del "espacio perdido" (broken stowage) dentro del volumen chico que representa un contenedor es, en proporción, mucho más importante que en la bodega de un buque, que puede tener más de 50.000 pies cúbicos. Para contenedores refrigerados se debe tomar en cuenta que, por su aislación, tiene otras medidas. Ver capítulo anterior con cifras aproximadas.

Las siguientes tablas son cantidades aproximadas que caben en un contenedor común

* Se puede llenar el contenedor con maní y porotos con 420 bolsas = 21 tons, pero todavía se vende en lotes de 18 o 19 tons.

FARDOS

máx. permitido = entre 26.200 y 27.000 kgs

En el pescado se pueden presentar variaciones, según sean cajas de pescado en block o individuales.
Ya hemos mencionado que es necesario observar las instrucciones del armador referentes a los espacios que se deben dejar libres entre el techo del contenedor frigorífico y la superficie de la carga, y enfrente de la puerta, para garantizar la debida circulación de aire.