• Portugués
• English

Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

AGOTADO || No hay ejemplares a la venta.

Capítulo III

LO QUE SE DEBE SABER PARA OPERAR CON CONTENEDORES

1.  Indicaciones generales
Cada persona -ya sea empleado de un comerciante, importador, exportador, transportista o contratista en el interior del país, o en los puertos- que interviene en alguna etapa de la programación y /o ejecución de cualquier operación de transporte, debe tener nociones de las reglas y disposiciones generales aplicables a los movimientos de cargas.

Cuando esto se hace con el uso de un contenedor debe conocer, además, las reglas especiales para la utilización de este elemento de equipo de transporte, que rigen en toda la cadena de transporte.

Debe conocer por ejemplo:
1) Los contratos de fletamento, que suelen llamarse tipos de movimientoso condiciones de envío(FCL/FCL, LCL/LCL etc.)
2) Las reglas referentes a inspecciones, controles y registros de contenedores y precintos, que se deben llevar a cabo en distintas etapas de la cadena de transporte.
3) Las reglas de estiba y trinca de cargas en contenedores.

Se debe tener un buen conocimiento de las condiciones del contrato de flete, para saber las responsabilidades de las partes y la correcta forma de pagos, de movimiento y manipuleos.   

Las reglas de las inspecciones son de suma importancia para deslindar responsabilidades sobre la carga y el contenedor. 
(Las inspecciones de los precintos y de los techos merecen mención especial).

No solamente el personal de armadores, agencias marítimas, terminales portuarias, compañías de estiba y operadores de carga deben familiarizarse con éstos temas.
Los puntos mencionados son también de importancia para importadores y exportadores y es aconsejable que, las personas que actúan en su representación, adquieran suficientes conocimientos al respecto. 

En los siguientes capítulos, encontrarán las explicaciones básicas de todos los puntos mencionados. Sin embargo, a las personas que quieran o necesiten conocer más detalles, se les aconseja leer publicaciones especiales.

Sobre la estiba de cargas en contenedoresexisten ediciones oficiales como, por ejemplo: The Stowage of Cargo in Marine Containers, que mencionamos antes.
Este libro, que trata en forma muy extensa la parte de estiba y trincado de la mercadería en contenedores, fue publicado por un Instituto Oficial de los Estados Unidos, donde se da una gran importancia a la difusión de las reglas correctas, en beneficio del comercio exterior. Otra publicación muy útil, es un folleto editado ya en 1969por el National Cargo Bureau de los Estados Unidos, a pedido de la Administración Marítima de ese país: The Shipper’s Guide for proper Stowage of Intermodal Containers with emphasis on Ocean Transport.

También existe una publicación conjunta de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítimo Internacional (OMI) en español: Directrices sobre la Arrumazón de la Carga en Contenedores.

Algunas avanzadas compañías de navegacióneuropeas han publicado sus propias guíaspara los usuarios, que son de gran utilidad y que contienen consejos e instrucciones específicas referentes al uso de sus contenedores, y dan informaciones sobre las condiciones de sus Conocimientos de Embarque
Para aquellos a quienes les interesa el tema Multimodal, les conviene leer el Multimodal Transport Handbook de la UNCTAD.

En el campo de las inspecciones de contenedores hay una gran confusión, lo que muchas veces causa situaciones tensas entre las partes, que se pueden y deben evitar.
El 48 % de los contenedores que hay en el mundo, pertenecen a Compañías de Leasing que los alquilan a los armadores. Generalmente, ponen como condición en su contrato de alquiler  con el armador que, en las inspecciones en el momento de la toma en alquiler y la devolución a su termino, se apliquen los criterios fijados en un Manual de Inspecciones del Instituto Internacional de Locadores de Contenedores (Institute of International Container Lessors) (I.I.C.L.) que describe en detalle, con ejemplos y fotos, lo que se debe considerar como un daño, que debe ser reparado y lo que será considerado “desgaste normal por el uso”, Normal wear and tear (NWT)

Desde la primera edición del Manual del IICL, los armadores han protestado, objetando que las exigencias son demasiado estrictas, y pidieron revisiones. Así se fueron cambiando los Manuales y se llegó, después de muchos años, a la quinta edición.  Sin embargo, ésta todavía no satisface y, finalmente, los armadores establecieron en el 2000 sus propias reglas: Las  Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores, The Unified Container Inspection and Repair Criteria (UCIRC)

Los criterios UCIRC son mucho más amplios que los de la IICLy, muchos daños de los contenedores que la IICL considera como “no aceptables”, son vistos como “desgaste normal por el uso” para la UCIRC.

Antes de la publicación de las reglas UCIRC, las del IICL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas, lo que se cambió cuando los armadores establecieron sus propias normas.

Ahora depende de los arreglos comerciales, cuáles serán los criterios que regirán en las inspecciones.

Nadie podrá discutir el derecho del armador a exigir una indemnización de parte de los usuarios que hayan causado daños que requieran reparación. Sin embargo, es su deber hacer saber a su cliente cuáles serán los criterios que va a utilizar en las inspecciones,  que deben ser los mismos para la entrega que para la devolución; y, las personas que inspeccionan un contenedor,  deben saber cómo serán aplicados en toda la cadena. Los criterios pueden ser distintos para diferentes armadores; lo importante es acordarlos al inicio de la relación comercial.

El armador debe informar debidamente al usuario lo que es considerado “daño que requiere reparación”,  qué debe ser observado cuando se recibe y se entrega el contenedor, y lo que es considerado “normal wear and tear”, el desgaste normal por el uso que, generalmente, figura en el formulario de intercambio (EIR) con la abreviatura NWT, y que no requiere reparación.

Para que funcione bien el sistema, las inspecciones en cada uno de los intercambios  de toda la cadena, deben responder a los mismos criterios acordados, desde la entrega por el armador al cargador en origen, hasta la devolución al representante del armador que hace el consignatario al final del uso.

La confusión se produce cuando los intervinientes en la cadena no saben cuál es el criterio básico que se ha convenido aplicar, o que se debería haber acordado.
Muchas veces no se instruye debidamente a todos los intervinientes, sobre  cuáles son los criterios que deben aplicar, y se hacen las inspecciones con estándares diferentes, muchas veces por personas sin preparación alguna.

Por ejemplo, se han detectado casos en que el armador hizo hacer la inspección cuando él entregó el contenedor según las “amplias” normas del UCIRC, y que alguien aplicó las “estrictas” de IICL cuando  se le devolvió el contenedor, lo que es injusto y, probablemente, una falla de la organización.
En el Capitulo XVIII se encuentran mayores datos sobre este tema.

2.  Breve comparación entre el transporte marítimo en forma "convencional" (suelta, o breakbulk) y el uso de contenedor FCL bajo un conocimiento de “puerto a puerto” ( port to port B/L)

En los últimos dieciséis años se han producido cambios muy grandes. Cuando se hizo esta comparación en 1984, la mayoría de los lectores solamente estaba familiarizado con buques que conducían grandes cantidades de bultos sueltos en sus bodegas, y se había comenzado a llamar a esto: “transporte convencional”, para diferenciarlo del nuevo sistema que estaba avanzando con el uso intensivo de contenedores.
En Buenos Aires, la mayoría de los exportadores todavía entregaban sus cargas directamente al costado del buque, bajo el “gancho”, y los consignatarios las retiraban de la misma forma en caso de “despacho directo”, o de los depósitos fiscales al lado del muelle.

Las personas relacionadas con el transporte y el puerto, tenían las necesarias nociones de las reglas que rigieron para esa forma de movimientos de cargas, pero había una necesidad de que se adaptasen al uso del contenedor, que recién había comenzado su avance en la Argentina. Tanto en 1984 como en 1991, uno de los principales propósitos de mi libro fue analizar algunos puntos relacionados con la responsabilidad de los transportistas y operadores, y los cuidados que se debían tomar en el momento del paso del contenedor y /o sus cargas de la custodia de un operador al otro. Es decir, en las ediciones anteriores se debía explicar algo que era nuevo para muchos: el uso del contenedor y cómo se insertaba este elemento de equipo de transporte dentro de las leyes,  usos y costumbres de la carga convencional.  Ahora es al revés: desde hace mucho tiempo se manejan sólo contenedores en el Puerto de Buenos Aires, y hoy hay muchos que no conocían los tiempos de los buques convencionales. Sin embargo, las leyes son todavía las mismas de la época de la carga “convencional”.

Por eso considero conveniente repetir la siguiente comparación entre el transporte marítimo en forma convencional ( suelta, o breakbulk) y el uso de contenedor FCL bajo un conocimiento de puerto a puerto  ( port to port B/L)        

Nota: cuando mencionamos en este trabajo las palabras:  “Armador”, o “Naviera”, nos referimos generalmente al transportista marítimo (carrier) que entra en un contrato para efectuar un transporte por mar.
En el Capítulo V se explica cómo se han fijado las responsabilidades de los armadores en Convenios Internacionales que, generalmente, se reflejan en las leyes locales.

A un contrato de transporte de un contenedor FCL, con un Conocimiento“puerto a puerto”, se le aplica el mismo principio legal internacional que a un transporte de mercadería suelta. 
En la mayoría de los países del mundo se aplican las Reglas de La Haya o de La Haya / Visby, que tienen como principio que el armador es responsable por la mercadería desde el momento que ha sido enganchada en el aparejo de carga hasta que es desenganchada en el puerto de descarga.

(Este punto es importante y se repetirá varias veces en este libro. Es el Convenio sobre Unificación de ciertas Reglas de Conocimientos de Embarque, ratificado en la Argentina por Ley 15.787).

La Ley de la Navegación dice al respecto de la carga de IMPORTACIÓN en su artículo 266 : “Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento que sea entregada a Depósitos Fiscales, plazoletas, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiera cumplido con la notificación establecida en el Art.264.” Es decir, a Despacho Directo (en forma efectiva o "de hecho") o en Jurisdicción Aduanera.

Cuando el transporte de mercaderías se hacía en forma suelta, los armadores en general no tenían ningún interés en ampliar su esfera de operaciones y se dedicaban únicamente al transporte marítimo porque, los riesgos que se presentaban en el transporte terrestre, los “asustaba”. Tampoco sus compañías de seguro quisieron cubrir esos riesgos. Como veremos más adelante, con el uso del contenedor se produjo un cambio fundamental en este sentido y se desarrolló el transporte Combinado, Intermodal y Multimodal.

No fue el único cambio: uno de los principales factores de competencia en el transporte convencional es la calidad del cuidado que cada armador presta a la carga que se le confía en custodia.
En el transporte con contenedores casi se pierde este aspecto, y una gran parte de la responsabilidad del buen trato pasa al propio cargador, cuando éste estiba y trinca la carga en el contenedor.