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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo XXIV

LA NECESIDAD DE FORMULAR UN “PLAN ESTRATÉGICO PARA LOS PUERTOS ARGENTINOS PARA EL AÑO 2020”

Ahora, me parece necesario llamar la atención sobre la necesidad de que la Argentina formule un “PLAN ESTRATÉGICO PARA LOS PUERTOS ARGENTINOS PARA EL AÑO 2020”, lo que ya mencioné en el Capítulo XVI. 7: “La falta de integración de los modos de transporte en la Argentina”. Si no recuerda todo lo que se escribió, le conviene releerlo y después volver aquí, pues mucho tiene que ver con este tema.

En los capítulos anteriores, hemos visto el desarrollo de los mega-buques y algunas de las bondades de la Ley 24.093, que ha demostrado ampliamente su eficacia.
También a lo largo del libro he tratado de demostrar que hacen falta nuevas acciones y que parece totalmente lógico exigir a las autoridades que, todo lo que tenga que ver con los puertos y su relación con las ciudades sea estudiado, y debatido públicamente, antes de formular un “Plan Estratégico de los Puertos para el año 2020”, donde se deben tener presentes los tres puntos siguientes:

Ninguna decisión debería ser tomada sin dar primero cumplimiento a tal debate, que debería prestar especial atención a varios de los puntos mencionados a lo largo de este libro y, especialmente, a lo que sigue.

Ya mencionamos en el Capítulo XVI.7 que: “Un país tiene un eficiente sistema portuario, si para cada especialidad de su Comercio Exterior, dispone de uno o más puertosque sean capaces de prestar servicios seguros, cumplirlos dentro de los plazos requeridos, y al menor costo total en toda la cadena de transporte, desde su origen hasta destino”.
El análisis para ver si el país cumple con esta exigencia, requiere muchos y complejos estudios. Vamos a tocar, muy brevemente, los principales puntos de los estudios que se deben hacer.
Un eficiente sistema portuario debe satisfacer, por un lado, las demandas de los buques y  de los transportistas marítimos y,  por el otro, las necesidades de los dueños de las cargas. Para saber cómo se pueden satisfacer las demandas del primer grupo, se debe hacer un estudio de la probable evolución del transporte marítimo en la región. No se puede hablar de política portuaria si no se hace un pronóstico de lo que va pasar con el tráfico marítimo en la región.
Ya dijimos que han aparecido los primeros buques de 3.500 TEUs de Evergreen en Buenos Aires, los que pronto serán seguidos por los de Hamburg Sued.
También hemos expresado nuestra duda sobre si estos buques siempre seguirán viniendo a Buenos Aires, ya que hay grandes probabilidades de que, en el futuro, cuando Brasil mejore su sistema portuario, puedan preferir usar un hub-port o puerto pivote en Brasil y dar vuelta allí. (Es decir, que no continuarían el viaje hasta la Argentina y descargarían y cargarían en Brasil los contenedores destinados a nuestro país y los procedentes del mismo, haciendo una parte del transporte con buques menores, feeder-vessels)
Hicimos la pregunta: ¿Podrán aparecer en un futuro cercano buques feeder transportando contenedores entre hub-ports en Brasil y puertos Argentinos? ¿Cómo afectará esto al sistema portuario argentino? ¿Esto conviene o no conviene a la Argentina? Todo un tema que requiere mucha atención; yo ya di mi opinión en un articulo en Megatrade y Trading News, en Febrero del año 1999. (Se puede leer en el website)

Para saber cómo se podrán satisfacer las demandas de los dadores de carga, se deben investigar los orígenes y destinos de las cargas.
Se deben registrar los flujos de cargas que existen y los que se podrán generar en el futuro. Con los resultados de estos dos macroestudios  se deben evaluar las posibles alternativas, desarrollar varios esquemas y armar diferentes cadenas de transportes, tomando en cuenta los puertos existentes, los proyectos portuarios que están en marcha y los lugares en donde parece deseable y posible que se haga un puerto.
Todo esto se puede hacer solamente después de haber completado los estudios de la evolución del tráfico marítimo en la región y los flujos de cargas (presentes y esperados).
Una vez que se haya cumplido con todos los pasos anteriores recién se debe comenzar a jugar con las cifras de los costos.
Se deben hacer las proyecciones de los costos totales para cada alternativa.

Hay tres grupos de costos:
En primera instancia, los costos de todas las construcciones que son necesarias.
En segundo lugar, los gastos de mantenimiento de todo el conjunto.
Finalmente calcular, una vez que se haya cumplido cada alternativa, cuáles serán los costos globales de transporte que resultarán para los principales flujos de las mercaderías.

Los cálculos de los costos deben ser completos y esta parte es, sin duda,  la más difícil.
No pretendo hacer un análisis en esta corta presentación; simplemente, quiero mencionar, como ejemplos, algunos puntos básicos que deben tomarse en cuenta:
En los costos de la infraestructura portuaria no se debe olvidar la inclusión del valor de los terrenos y los costos de la infraestructura que se necesita para hacer una eficiente conexión entre el puerto y el sistema del transporte interno, es decir: los caminos, vías del ferrocarril, puentes etc..
En el plan Retiro y Puerto se habla de 1.000 millones de pesos en inversiones del Estado para este rubro, sin que se pueda garantizar que, después, se dispondrá de un sistema de transporte eficiente y barato.
En los costos de transporte se debe tomar en cuenta algo a lo  que no se le presta mucha atención en nuestro país, pero que figura como muy importante en un libro blanco de la Unión Europea: los costos ocultos producidos por la congestión, accidentes y las interferencias que causa el transporte pesado que genera un puerto en el tránsito de la ciudad.
El Estado debe elaborar estos estudios y dar los datos a las empresas que quieren invertir en puertos, para que puedan tomar sus decisiones con el menor riesgo posible.
Para fundamentar mi opinión de que nuestro sistema de transporte y portuario tiene serias deficiencias, he tomado como ejemplo el costo para mandar un contenedor de 20 pies con porotos desde Salta a Hamburgo. El trayecto Salta-Buenos Aires son 1.600 km  y, en los Estados Unidos, se usaría exclusivamente el ferrocarril para distancias tan grandes.
En nuestro país es lo contrario: lo menos frecuente es el transporte por ferrocarril. Es mucho más frecuente que se traigan los porotos en bolsas sueltas por camión a Buenos Aires, donde se llena el contenedor cerca o dentro del puerto.
Los costos totales del transporte y manipuleo del contenedor y la mercadería, incluyendo los gastos de terminal, son muy parecidos: en ambos casos, desde Salta hasta estar puesto al costado del buque en Buenos Aires,  es de alrededor de 1.200 dólares.
El flete de Buenos Aires  a Hamburgo ahora es alrededor de 1.000 dólares. No hace mucho tiempo, era solamente de $ 650.-
Me parece que estas cifras son una prueba elocuente de que hay mucho campo para mejorar los costos. Una buena parte de la explicación, según mi opinión, ya se ha dado a lo largo de este libro y, en especial, en el  Capítulo XVI.7
Aunque mi visión del tema está muy influenciada por mi relación con la empresa Murchison, creo que vale la pena  tomarla en cuenta.

El ámbito marítimo y portuario es muy especial, y me considero afortunado de haber podido aprender las cosas en una buena secuencia: una muy buena base en un Colegio Náutico, en Holanda, con nivel universitario; mis primeros años de mar a bordo de los buques de Alfred Holt, en aquel entonces una de las mejores compañías de navegación inglesa y del mundo; después, varios años de navegación en la Marina Mercante Holandesa entreel Norte de Europa y la costa Este de Sudamérica.Hace algo más de cuarenta años desembarqué en el puerto de Buenos Aires y, desde entonces, he trabajado en el ambiente marítimo y portuario.
Comencé a trabajar en la Compañía Argentina de Estibajes de la  Agencia Marítima Dodero, que en esa época era la más importante de Sudamérica, donde me desempeñé por quince años en el puesto de Jefe de la Sección Puertos. (En esos tiempos no se era tan generoso con títulos).
Posteriormente, ocupé puestos de Gerente en la Argentina y en Brasil, en empresas de Navegación y Portuarias de envergadura, lo que me permitió formar una visión global del sistema portuario y del desarrollo del transporte marítimo de la región.
Esta carrera me permitió conocer muy bien los puertos de Buenos Aires, de Montevideo y de Brasil, desde Río Grande do Sul hasta Pernambuco (Recife / Suape).

Ha sido mi intención depositar, en este libro, los conocimientos adquiridos a lo largo de todos esos años.
En el prólogo, dije que estaba dedicado principalmente a la capacitación  de las personas que trabajan en los puertos y en el interior, en tareas relacionadas con el Comercio Exterior.
Espero haber sido claro en los conceptos ya que, si los he repetido en más de una oportunidad, fue sólo con el afán de que fueran perfectamente entendidos.
Volqué aquí una cantidad de datos, fechas, nombres, Leyes, estadísticas, detalles y pormenores que fui recopilando a través de investigaciones y trabajo.
Me ha resultado muy grato hacerles llegar gran parte de mis experiencias y, si es que he podido despertar la conciencia de los que serán los artífices del año 2020, sabré quetodos mis esfuerzos valieron la pena.