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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo XXIII

EL RÍO ECONÓMICO
NAVEGACIÓN Y PUERTOS  ARGENTINOS DE LA CUENCA DEL PLATA

Comencé escribiendo este libro como una actualización de las ediciones anteriores del año 1984 y de 1991 y pensaba darle el título: “El Contenedor, un Sistema de Transporte”. Cuando estaba casi terminado, pensé que sería oportuno escribir también algo  sobre el desarrollo de los buques y busqué los apuntes de un trabajo que preparé en marzo de 1999 para el Arq. J. M. Borthagaray de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires (UBA-FADU) quién tenía la intención de publicar un libro sobre la Cuenca del Plata.
Invitó a varias personas a hacer un aporte pero, lamentablemente, ese libro -al que muchas personas aportaron mucho tiempo- nunca se publicó por falta de fondos.
A mí me invitó a escribir algo bajo el título: El Río económico. Navegación y Puertos  Argentinos de la Cuenca del Plata, dos tópicos que estaban recibiendo en esos momentos una amplia atención. Cuando recibí la invitación, pensé inicialmente que debería excusarme y aceptar sólo escribir sobre puertos, un tema en el que tengo amplios conocimientos. 
Respondí al pedido del Arq. Borthagaray diciendo que, la experiencia que he tenido en el ámbito del sector portuario y del transporte marítimo, me permitía escribir un artículo sobre el tema portuario con conocimiento dedetalles, pero debía admitir que, mis conocimientos de la navegación fluvial, eran solamente globales.
Por eso le expresé mi intención de rechazar la invitación para escribir sobre el tema de “la navegación en los ríos”, considerando que es de suma importancia para la economía del país y merece ser tratado con total seriedad, lo que yo, tal vez, no podía hacer con suficientes conocimientos.
Después de algunas conversaciones terminé aceptando la invitación para escribir también sobre la “navegación fluvial”.
Sin embargo, para dejar en claro que no tenía suficientes conocimientos de los problemas de ese sector, escribí la siguiente nota, aclarando que en mi artículo trataría con ciertos detalles el tema “Puertos”, pero que del otro tocaría solo tres  aspectos básicos:

Es muy probable que, dentro de pocos años, funcionarán en la Cuenca del Plata servicios fluviales-marítimos que transportarán contenedores desde y hasta los “hub-ports”, el nombre que se da en inglés a los puertos marítimos que concentran cargas, donde se transbordan los contenedores de buques muy grandes, que los transportan sobre los trayectos largos, a buques menores llamados “feeder-vessels”, que hacen la distribución en la región y  viceversa para las exportaciones.
Los puertos fluviales deberán prepararse para atender a este último tipo de buques-porta-contenedores que, sin ninguna duda, se comenzarán a utilizar en nuestra región dentro de pocos años.
Hasta aquí la aclaración que hice en su momento al Arq. Borthagaray. Después preparé en Marzo de 1999 el siguiente temario  para la UBA:

Como introducción a los temas escribí lo siguiente:          
Los costos del transporte y de la logística son componentes fundamentales del costo final de producción, y los países que pretendan sobrevivir en la dura competencia de este mundo globalizado deben prestarles especial atención. Por eso, los temas “Navegación” y “Puertos” deben ocupar un lugar destacado en la política económica del país. La Cuenca del Plata es uno de los sistemas fluviales más importantes del mundo y da grandes ventajas a la Argentina, aunque no siempre se han aprovechado, como la siguiente historia del transporte en los ríos y el desarrollo de los puertos, demuestra claramente.
Si la Argentina quiere ser competitiva, es fundamental que se formule una clara política económica dedicada a explotar al máximo las ventajas que ofrecen sus ríos navegables, y que se desarrolle un sistema portuario capaz de bajar los costos  totales, integrando los puertos, lo más armónicamente posible, con los sistemas de transporte terrestre: el camión  y el ferrocarril. También se deben crear, en el interior del país, terminales de transferencia entre los modos de transporte. En la formulación de la Política Portuaria debe darse la debida atención a la relación entre los puertos, las ciudades portuarias y el transporte terrestre. Además, en los estudios comparativos se deben incluir todas las alternativas disponibles, con sus costos totales de transporte, que deben incluir los gastos propios de los medios, los costos de la infraestructura y su mantenimiento y los “ocultos” como ser: congestión, demoras y accidentes causados por la excesiva densidad de tránsito, agresión al medio ambiente, calidad de vida, etc.
En la primera parte de este trabajo cuento algo de la interesante historia del transporte fluvial, que tuvo su época de gloria y de ocaso, seguido felizmente por una fuerte recuperación. Siguiendo reglas lógicas de costos, el transporte fluvial ha recobrado:
Los productos primarios en grandes volúmenes, generalmente graneles de poco valor agregado, desde origen a su conversión fabril, o desde y hasta un puerto de  transbordo. Este proceso está en pleno desarrollo y avanza en forma impresionante, brindando enormes ventajas a las economías de la región.
El transporte de “carga general” en contenedores, habitualmente con productos de mayor valor, que está funcionando desde hace varios años entre Buenos Aires, Montevideo y Asunción, y que ahora se está extendiendo a otros puertos argentinos.
En la segunda parte hago un breve repaso de la historia de los puertos argentinos en la Cuenca del Plata, que a mi entender demuestra cómo se cometieron errores en el pasado por no estudiar constantemente la evolución del transporte marítimo en el mundo. Nunca se hicieron pronósticos sobre  cómo ésta afectaría a nuestro país y es obvio que no se han aprovechado las valiosas lecciones de puertos similares en otros partes del mundo. Ahora, nuestras propias fallas contienen valiosas lecciones para el futuro. Nuevamente hay cambios que requieren que se formule un “Plan Estratégico para los Puertos Argentinos para el año 2020”, que debe comenzar con un análisis sobre cómo se insertará el país en el futuro sistema de transporte marítimo, para evitar que se repitan los mismos errores cometidos en el pasado. Recientemente, se ha comenzado con la construcción de una gran cantidad de buques porta contenedores muy grandes, con capacidad para más de 6.000 TEU (equivalentes de contenedores de 6 m de largo) para el tráfico entre Europa y Lejano Oriente. Esto ya está afectando a muchos puertos y un día llegará a influir sobre los del MERCOSUR  donde, tarde o temprano, también se formarán “puertos-concentradores de cargas” (hub-ports). En ellos se transbordan los contenedores de buques grandes, que los transportan en los trayectos largos, a buques menores llamados “feeder-vessels”, que hacen la distribución en la región, y viceversa para las exportaciones (feeder-ports). A su vez, este desarrollo tendrá un gran impacto sobre la navegación en los ríos y afectará a los puertos de la Cuenca del Plata, incluyendo el de Buenos Aires. Es muy probable que dentro de pocos años funcionen en esta Cuenca servicios fluvial-marítimos como hoy se ven en el Rin, que transportarán contenedores desde y hasta los hub-ports. Los puertos fluviales deberán prepararse para atender a este tipo de “buques porta-contenedores” que, sin ninguna duda se comenzarán a utilizar en nuestra región dentro de pocos años.
Desde que escribí esa nota han pasado algo más de dos años. Los apuntes del punto 3 fueron la base para el capítulo XXII del presente libro. Cuando terminé de transcribirlos, leí de nuevo los otros puntos y me pareció que estos también pueden interesar a algunos lectores y decidí publicar el resto del trabajo que preparé básicamente al inicio del 99 para la Universidad de Buenos Aires, como un complemento al libro sobre contenedores. Después decidí cambiar el titulo por: Contenedores, Buques y Puertos, un Sistema de Transporte

XXIII. 1
La importancia del transporte fluvial en las economías de la región
Breve historia de su desarrollo
Leyendo la historia del transporte fluvial en la Cuenca del Plata, surge claramente la enorme importancia que ha tenido la flota fluvial argentina en
el desarrollo de toda la región, especialmente en el periodo entre 1890 y 1950.
Durante esa época, la gran flota fluvial que tenía la Argentina, brindó muchas veces el único medio de comunicación a grandes zonas de la Cuenca, con buenos buques, tanto de carga como de pasajeros, algunos bastantes lujosos, que conectaban todas las ciudades del litoral fluvial. Esa flota  podía contar en esos tiempos con buenos puertos, que respondían a las exigencias del momento y, juntos, hicieron un gran aporte al desarrollo de la región. En varias oportunidades, presidentes argentinos  y paraguayos usaban uno de los buques de pasajeros para viajar con sus comitivas entre Asunción, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Ya en el año 1930, los buques fluviales argentinos hacían el tráfico regular con Corumbá en Brasil, a 2.770 km de Buenos Aires, y había pequeños buques de turismo que navegaban en el Alto Paraná, hasta  llegar a Puerto Aguirre cerca de las Cataratas, donde uno de los viejos barcos de pasaje funcionaba como muelle y hotel flotante. (Hay informaciones deque, más de setenta años después, se ha retomado esta idea y que una empresa piensa construir dos  buques-cruceros fluviales, para explorar nuevamente desde un barco las bellezas de las costas del Alto Paraná) Para la gente de Buenos Aires, los más conocidos eran los Buques de la Carrera, que hacían el transporte de pasajeros y coches entre Buenos Aires-Montevideo y Buenos Aires-Colonia, con un gran porcentaje de turismo. Pero para las provincias del Chaco, Formosa, la Mesopotamia y muchas otras zonas ribereñas, los buques fueron la única comunicación con el resto de la República, tanto para la gente como para la carga. Cuando en esas provincias todavía no había caminos asfaltados, se escribía: “Cuando llueve, los caminos se convierten en ríos y los ríos son nuestros únicos caminos”. El Río Paraná tiene una buena profundidad natural hasta la zona de San Lorenzo / San Martín, unos 30 km al norte de Rosario, y para la navegación de la mayoría de los buques oceánicos de antes de la segunda guerra mundial, con calados de 25 y 26 pies, era suficiente con dragar los pasos críticos que la sedimentación produce en las curvas.
Los buques fluviales, con un calado de 8 a 9 pies, podían llegar hasta Asunción del Paraguay durante  casi todo el año y, en muchos meses, con 10 pies de calado, pero con un canal natural bastante angosto. Esa excelente flota argentina de buques de carga y de pasajeros aportó mucho para el desarrollo de la región de la Cuenca del Plata, no solamente del propio país, sino también del Paraguay, Uruguay, una gran parte de Bolivia y la zona del Mato Grosso en Brasil. Existían líneas regulares desde Buenos Aires a todas las ciudades que crecieron a orillas de los ríos, que ofrecían transportes relativamente baratos para pasajeros, cargas, encomiendas, servicios postales y valores. Para dar un simple ejemplo, en el año 1930 existía una línea regular entre Buenos Aires y Concordia, en Entre Ríos, con escala en Paysandú, Uruguay. Cuando la Mesopotamia todavía estaba aislada, había buques-transbordadores especiales, que se llamaban ferry-boats o ferro-barcos, que llevaban arriba de sus plataformas los vagones con ganado  desde el puerto de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el frigorífico Anglo en Dock Sud. La historia del transporte fluvial en la Cuenca del Plata demuestra que Dios, o la  Naturaleza para los que prefieren decirlo así, ha bendecido a  toda la región, pero especialmente a la Argentina, con uno de los sistemas fluviales más importantes del planeta desde el punto de vista de la economía del transporte. La navegación en estos ríos siempre tuvo una gran importancia, salvo durante un lapso de gran retracción que duró casi veinte años, desde el fin de la década del 70 hasta hace pocos años. Ahora tiene nuevamente un gran auge, en beneficio de las economías del país y de la región. (Sin embargo, nada es perfecto en este mundo y, como veremos en el próximo capítulo, que trata de los puertos, una desventaja del sistema de esta Cuenca es la poca profundidad del Río de la Plata, lo que crea la necesidad de importantes dragados, que causan un gran sobre-costo. Desde este punto de vista, uno podría decir que hubiera sido mejor que los ríos Paraná y Uruguay hubiesen desembocado en un pequeña pero profunda bahía, cerca del mar, en vez de hacerlo en el enorme pero poco profundo Río de la Plata). La historia del transporte fluvial también contiene facetas negativas, principalmente los grandes conflictos gremiales que siempre existieron en este ambiente. Hubo momentos de injusticia social y, muchas veces, las huelgas se hicieron por justos reclamos, pero también hubo muchas otras por luchas internas entre las distintas facciones de sindicatos, que no fueron en defensa de los obreros, sino en busca del poder. Muchas veces, esas huelgas fueron agravadas por asesinatos. Las “conquistas sociales” en el río, igual que en los puertos, no fueron acompañadas por un incremento en la productividad; mas bien fueron revanchas por injusticias anteriores. Las consecuencias de estas actitudes negativas, ese “divorcio” entre empleadores y empleados en este ambiente,  todavía se sienten hasta el día de hoy y, en parte, es la razón de que no se hayan creado más puestos de trabajo para tripulantes argentinos, en una actividad que está otra vez en franco crecimiento.
Se están agregando más barcos a la flota fluvial bajo bandera Paraguaya, que bajo la Argentina, aunque la Ley de Reservas de Cargas del Paraguay también influye en este aspecto. En los años 50comenzó el envejecimiento de la flota fluvial argentina y terminó la buena época. Las últimas construcciones en grandes cantidades del periodo 1890 a 1950, datan de antes del año 1930y, después de 1938, se han construido muy pocas embarcaciones para armadores privados. En este proceso influyó, sin duda, la política del “estatismo”, que comenzó en 1942, con la creación de la flota estatal AGTF(Administración General de Transporte Fluvial que, en su inicio, fue buena) y que culminó en 1949, con la “estatización” de la flota de Dodero, que marcó el principio del fin del transporte fluvial de la carga general. Hasta los años 50, el transporte fluvial había llevado bien su competencia con los ferrocarriles, que habían extendido sus vías paralelas al Río Paraná. Pero, a partir de los años 50, con una flota envejecida y sin una política nacional de transportes, el armamento fluvial, tanto el privado como el estatal, debió enfrentar una nueva competencia: el camión. Paralelos a los ríos (y también a las vías del ferrocarril), muchas veces a poca distancia, se habían construido los caminos                                                     pavimentados. Como consecuencia de esa competencia, el tráfico fluvial comenzó a declinar y, en los años 80, quedó reducido a su mínimo nivel.
Ya antes de 1950, el transporte automotor había comenzado a captar la mayoría del transporte de pasajeros y cargas, no solamente de carga general, sino también de graneles, lo que es difícil de explicar en una región con enormes distancias, con ríos bien navegables y ferrocarriles (que eran buenos todavía).
También la proporción del transporte de pasajeros y hasta de cargas masivas a granel que había tenido el ferrocarril, fue reduciéndose de manera constante.  El transporte fluvial pudo apenas mantener el transporte de graneles  y algunas cargas generales, en aquellas regiones que todavía no tenían suficientes caminos. Cuando se completaron los caminos y se construyeron los puentes, finalmente quedó sólo con una pequeña porción del transporte de graneles. Es importante destacar que, esta declinación, no fue el producto de una sana competencia entre modos, donde vencía el más eficiente, sino que fue el resultado de problemas de estructura y de falta de una política nacional de transportes. Las ventajas del transporte por agua, cuyo costo básicamente es menor, fueron anuladas por tres razones indiscutibles:

El único transporte fluvial que por sus características resistió este embate, fue el transporte de aceites vegetales y de combustibles líquidos en buques tanque.
A quienes les interese saber algo más sobre la historia de nuestros ríos, recomiendo leer los libros que escribió el Sr. Aurelio González Clíment sobre las flotas argentinas y sus dueños. En sus libros sobre Nicolás Mihanovich y Alberto Dodero: “Sus vidas, sus obras, sus barcos” cuentan la historia de la flota más famosa que existió en la Cuenca del Plata, que fue sin duda la de “Mihanovich”, que después pasó a ser “Dodero” y que se transformó en 1949 en la Flota Fluvial del Estado. (Tambien escribió libros sobre Delfino, Delbene y Lopez Mena). Cuenta que, en 1916 la mayor empresa de navegación de Sudamérica fue The Argentine Navigation Company (Nicolas Mihanovich) Limited, con una flota de buques fluviales de nada menos que 324 unidades, formada por 45 buques de pasajeros, 27 buques de carga, 70 remolcadores, 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y 2 grúas flotantes. La flota se dedicaba al tráfico de cargas y pasajeros entre Argentina, Uruguay y Paraguay, y también a remolques para asistir a los buques de ultramar en sus maniobras de atraque en los puertos. Los barcos hacían escala en todos los puertos fluviales argentinos, paraguayos y uruguayos, desde Montevideo hasta Asunción e Iguazú. Recibían en Buenos Aires y en Montevideo las cargas de transbordo que traían los transatlánticos con destino a Paraguay, principalmente a Asunción, y a los puertos del interior. También llevaban encomiendas, servicios postales y de valores, víveres y materiales de construcción para las ciudades que se habían formado alrededor de los puertos del interior, y para los ferrocarriles, que tenían todos sus puntos centrales en los puertos. En el viaje de retorno cargaban productos de exportación para su embarque en el puerto de Buenos Aires: cereales, algodón, madera, extracto de quebracho (tanino) cueros salados, barriles con productos de los frigoríficos y alimentos para la gran ciudad: frutos, frutas cítricas y yerba mate y, además, grandes cantidades de envases vacíos para ser llenados nuevamente. Durante la primera guerra mundial, la compañía de Mihanovich comenzó a tener problemas económicos y no pudo cumplir con el pago de sus nuevos buques construidos en Inglaterra y recibidos en 1914, los conocidos Buques de la Carrera: Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Montevideo, con capacidad para 537 pasajeros y una velocidad muy buena para la época de 16 nudos (30 km por hora)

Para hacer frente a sus compromisos, comenzó con la venta al extranjero de muchos buques que todavía estaban en buen estado para el servicio, lo que trajo conflictos al quedar mucha gente sin trabajo. Finalmente, en 1917, Nicolás Mihanovich, que era austríaco-húngaro, decidió vender toda su empresa, que tenía su sede en Inglaterra, aunque la mayoría de los capitales eran argentinos (de las familias Mihanovich y Lavarello).
Sin embargo, por estar su país natal en guerra con Inglaterra, aparecieron dificultades para vender la empresa, que jurídicamente era británica. Alberto Dodero, de nacionalidad uruguaya, y su hermano menor José, nacido en Rosario, se enteraron de las dificultades que tenía Mihanovich para vender su flota. Los cinco hermanos Dodero tenían importantes Agencias Marítimas en los tres puertos más importantes de la Cuenca del Plata: Montevideo, Buenos Aires y Rosario. Ellos, especialmente Alberto, tenían buenos contactos entre los armadores europeos y  pensaban que podrían encontrar una solución. Anteriormente ya habían intervenido junto con su padre, Nicolás, en la venta de los buques de Mihanovich a armadores extranjeros. Con mucha habilidad, los hermanos Dodero juntaron a varios armadores europeos que tenían interés en la gran flota de Mihanovich, que era muy bien conocida en los círculos marítimos de Europa. Consiguieron formar una empresa con mayoría de capital del grupo inglés Royal Mail y su subsidiaria Lamport&Holt, la francesa Chargeurs Réunis y la italiana Ansaldo, tomando ellos mismos una participación minoritaria en la nueva sociedad que compró, en 1917, todas las acciones de la empresa Mihanovich, que continuó prácticamente con el mismo nombre hasta 1942. (En 1931 hubo otro cambio en la empresa, pero también en aquel momento se mantuvo el nombre Mihanovich).
La nueva compañía, formada en 1917, tenía dos directorios; el principal en Inglaterra, que delegó el manejo de la empresa a un directorio local, formado por Alberto Dodero como presidente, su hermano Luis como Director-Administrador y varios representantes de los armadores extranjeros. En esa época era la mayor empresa en los ríos, pero había muchas otras, que aún siendo de menor envergadura, fueron importantes, como la flota de buques motores, remolcadores y lanchas de Juan Murchison,  la empresa de Samuel Gutnisky de Corrientes, y la Compañía General de Navegación de Delfino, que actuaba en el transporte de cargas y pasajeros entre Montevideo y Buenos Aires con los buques Cabo Santa María, Cabo Corrientes y con otros barcos hacia la Patagonia. Las únicas flotas uruguayas y paraguayas de cierta importancia eran las de la misma Mihanovich, bajo esas banderas, y el resto era de menor importancia: consistía mayormente de armadores con unos pocos buques y algunas chatas. En Paraguay se formó, en 1924, la empresa Transporte Nacional Paraguayo que, sin embargo, no tuvo éxito.
Si volvemos a la lectura del libro del Sr. Aurelio González Climent, vemos que la Segunda Mihanovich, la Británica hizo en 1918 las primeras compras de flotas competidoras, la paraguaya Vierci con cuatro barcos de pasajeros y dos cargueros, y la argentina Domingo Barthe con cuatro buques de pasajeros, política que después repitió en varias oportunidades. Aunque en nuestros tiempos parece difícil de creer, en 1920 los reclamos por los despidos producidos durante la segunda guerra mundial todavía no se habían solucionado y la situación se fue agravando con otros conflictos que se fueron acumulando, hasta que se produjo una huelga en Febrero de 1920, que paralizó la totalidad de la flota de Mihanovich por más de un año.
Es fácil  imaginar el enorme perjuicio que esta huelga causó para la empresa y que, los competidores, que no tenían suficiente capacidad para atender la demanda,  aprovecharon para aumentar los fletes. Finalmente, se llegó a una solución y, en Marzo de 1921, se levantó la huelga. Una de las primeras cosas que hicieron los Dodero cuando entraron nuevamente al mercado, fue bajar drásticamente el precio de los fletes y, en poco tiempo, recuperaron el terreno perdido. En el año 1924 compraron los buques de pasajeros fluviales “Ciudad de Asunción” y “Ciudad de Corrientes”, que hacían la línea hasta Asunción, tocando varios puertos argentinos. En 1928, se construyeron dos buques para 200 pasajeros, dedicados al turismo en el Alto Paraná, el “Iguazú” y el “Guayrá”, que atracaban en Puerto Aguirre, usándose un viejo buque de pasajeros, el “Venus” como muelle flotante y albergue.
En 1925, se produjeron otras huelgas, esta vez con enfrentamientos entre dos sindicatos del ramo: la Federación Marítima Argentina y la Unión Obrera Marítima, que se había formado en 1923. Durante esa huelga feroz se tuvieron que lamentar cuatro asesinatos: un capitán, un baqueano, un práctico y un capataz. En los años 1928 y 1929, se agregaron muchos importantes buques a la flota, la mayoría mixtos de pasajeros y cargas, como el Amberes, Barcelona,
Belfast, Cardiff, Glasgow, Génova, y muchos otros, con una capacidad de 1825 tons. (Toneladas de Porte Bruto).
Durante la gran depresión, las compañías británicas entraron en  dificultades económicas y perdieron el interés en su flota fluvial que operaba en la Cuenca del Plata. A finales de 1930, los hermanos Dodero aprovecharon la oportunidad y, con  la financiación de banqueros ingleses y del banquero argentino Carlos Tornquist, compraron las acciones del The Argentine Navigation Company (Nicolas Mihanovich) Limited, que entró en liquidación. La nueva compañía debió emitir, a nombre de los banqueros ingleses, acciones preferenciales y obligaciones (debentures) por una suma muy importante. En Febrero de 1931, se formó la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitadacon sede en Buenos Aires. (Los Dodero decidieron mantener el nombre de Mihanovich, porque éste estaba muy bien visto en el ambiente. Recién el 3 de Noviembre del año 1942, cuando pudieron rescatar las obligaciones, pusieron su propio nombre y se constituyó la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.) Para los que creen que el “Intermodalismo” es algo de los años 90, puede resultar interesante saber que, la Compañía Mihanovich, introdujo este concepto en 1931, cuando hizo un convenio con el Ferrocarril del Estado (que ahora es el Ferrocarril Belgrano) para hacer el transporte de azúcar. A diferencia de todos los ferrocarriles privados, que tenían sus puntos centrales en los puertos de Buenos Aires, Rosario o Bahía Blanca, este ferrocarril se había desarrollado en la zona del Noroeste. En el año 1930, las vías del Ferrocarril del Estado, que tenía desvíos en los ingenios azucareros de Salta y Jujuy, todavía no llegaban a Buenos Aires, sino solamente hasta Barranqueras. Bajo el convenio con Mihanovich, el Ferrocarril hacía el transporte del azúcar hasta el puerto de Barranqueras o de Formosa, donde se cargaba en los buques fluviales para su transporte a Buenos Aires. Más tarde, se fueron extendiendo las vías y se cargaba el azúcar en el puerto de Santa Fe. Paulatinamente, se fueron agregando muchas otras cargas al convenio, que se mantuvo hasta el año 1938, cuando el Ferrocarril del Estado compró la Compañía Central Córdoba, una empresa privada de capitales ingleses, que operaba con trocha métrica  y con eso obtuvo las vías que le faltaban para llegar a Buenos Aires. Con el Ferrocarril de Entre Ríos, la Mihanovich hizo convenios similares, con el uso de los puertos de Concordia y Diamante.
También muchos creen que la Hidrovía y llegar al puerto de Corumbá, es algo nuevo. Sin embargo, ya en el año 1931, Mihanovich extendió sus servicios, que hasta ese tiempo iban hasta Asunción, con un servicio de Asunción a Corumbá en Brasil, a 2.770 km desde Buenos Aires. Ya hace casi setenta años que los buques argentinos establecieron un servicio regular a ese puerto, que está situado cerca de la frontera entre Brasil y Bolivia, y que fue durante mucho tiempo el último puerto de una línea regular en el Alto Paraguay. Siempre fue accesible durante la mayor parte del año, con un calado de 8 a 9 pies. Lo que hará la “hidrovía”, es  mejorar la navegabilidad con trabajos de dragado y señalización, lo que permitirá navegar con convoys mucho más grandes y durante todo el año, de día o de noche y de esta forma se bajarán considerablemente los costos del transporte. Continuando con su política de constante expansión, la Mihanovich compró en 1931 la Compañía de Navegación Sudatlántica y, poco después, comenzó a extender sus servicios marítimos a la costa sur del Brasil. En 1932 tenia cinco buques bajo bandera uruguaya, cuatro bajo bandera brasileña y catorce bajo bandera paraguaya.
Después de 1938, se frenó la expansión de la flota fluvial y en ese año se construyó uno de los últimos buques,  el buque “Ciudad de Colonia”, para el servicio de pasajeros y coches, entre Buenos Aires y el puerto de Colonia, donde la compañía construyó un muelle especial para poder operar el barco. (Según relata el Sr. Aurelio Gónzalez Climent, este barco fue vendido en 1980 a la empresa Ríos Argentinos, cuyo Presidente era el empresario argentino nacionalizado uruguayo Sr. Juan Carlos Lopez Mena, que lo usó en ese mismo tráfico hasta el año 1993. En 1988, cuando el buque cumplía cincuenta años, se descubrió una placa y se conmemoraron los 39.200 viajes realizados por el buque, entre Buenos Aires y Colonia. El Sr. J. C. Lopez Mena  ahora es Presidente de la conocida empresa Buquebus, que tiene una flota ultra-moderna con buques rápidos que conectan la Argentina y Uruguay).
En 1938, comenzó en Brasil la explotación de las minas de manganeso de Urucum; la compañía Mihanovich se presentó y ganó la licitación para el transporte de ese mineral desde Corumbá  hasta Buenos Aires (En ese tiempo, Nueva Palmira todavía no jugaba un rol importante). Después, se agregó la explotación de grandes cantidades del mineral de hierro de Mutún, Bolivia. Para atender el tráfico de estos minerales desde Corumbá, Dodero hizo el primer proyecto para construir barcazas (balsas cuadrilongas) con remolque de empuje en vez de tiro, sistema que ya se había implantado en el Mississíppi desde el año 1917.
Sin embargo, debido al estallido  de la Segunda Guerra Mundial, la idea no se puso en la práctica. (Fue recién después de 1944, que la Administración General de Transporte Fluvial A.G.T.F introdujo el sistema de barcazas con “remolque de empuje” en el Río Paraná, que para el transporte de cargas masivas es un sistema mucho más económico que buques motores individuales o “remolque de tiro”). Escribe el Sr. Aurelio González Climent en su libro sobre Alberto Dodero, que, en 1938,  la empresa Mihanovich tenía una flota de 250.000 TPB (toneladas de peso bruto) y su presencia era dominante en el tráfico fluvial de pasajeros y cargas, no solamente en la Argentina, sino también en Brasil, Paraguay y Uruguay. En total trabajaban 5700 personas en la empresa, que transportaba más de 450.000 pasajeros por año, más de dos millones de toneladas de cargas, 1.400.000 bultos de frutas, aves y huevos, y 5000 automóviles. Por fin, en 1942, los hermanos Dodero consiguieron comprar las acciones preferidas levantar las obligaciones que habían quedado en manos de banqueros ingleses, y se transformó la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, que de hecho ya estaban manejando desde el año 1917, en SU compañía, poniéndola el nombre Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.. En la historia de Dodero se entrelazan tanto los temas del transporte fluvial en la Cuenca del Plata con el tráfico marítimo, que no podemos dejar de mencionar algo sobre este último. Dicho sea de paso, antes de cambiar su nombre por “Dodero”, la empresa  ya había comenzado a dedicarse más al transporte marítimo que al fluvial.
Después de la Segunda Guerra Mundial hubo una gran expansión de la flota marítima y “Dodero” compró, en Estados Unidos, una importante cantidad de buques a vapor que el Gobierno de Estados Unidos había construido durante la guerra. Con esa compra, hizo un gran aporte a la flota mercante argentina, que dio un gran salto. Consistía de dos barcos del tipo Liberty, una gran cantidad de buques Victory y tres Super-Victory. Para la época, los Liberty eran buenos buques para graneles, y los Victory excelentes buques para carga general, tenían muy buenas velocidades y muy buenos elementos para la carga y descarga, aunque tenían un alto consumo de combustible, agravado después por problemas con las calderas. Seis de esos buques Victory se transformaron en barcos, para traer inmigrantes desde Europa. En 1947 Dodero separó sus actividades y se formó un holding con tres compañías:

Poco tiempo antes de su venta al Estado, la compañía Dodero colocó órdenes para la  construcción de varios barcos nuevos, con complicadas participaciones del Instituto Argentino de la Promoción y el Intercambio (IAPI) y de la empresa Río de la Plata Compañía de Navegación, que se entregaron en los años 1950 / 1951. En Holanda se construyeron tres buques a motor: el Yapeyú, el Alberto Dodero y el Maipú (este último, se hundió en su viaje inaugural).
El Yapeyú y el Alberto Dodero eran muy económicos en combustible y con buena capacidad para pasajeros, carga general y frigoríficos, y ganaron mucho dinero para la empresa. En Inglaterra se construyeron dos buques frigoríficos y tres barcos para pasajeros y cargas frigoríficas, el Presidente Perón, el Eva Perón y el 17 de Octubre, después rebautizados Argentina, Libertad y Uruguay respectivamente; buques muy lujosos, pero propulsados con turbinas a vapor de mucha mayor potencia que la requerida para un buque de un porte bruto de tan sólo 9.700 toneladas, que consumían nada menos que 100 toneladas de petróleo por día y que nunca fueron rentables.
En 1949, Alberto Dodero vendió sus flotas al Estado, la fluvial con una edad promedio de más de 33 años, y la marítima con muchos buques recién incorporados. No está del todo claro quién tomó la iniciativa de esta venta, si Alberto Dodero o su amigo, el General Perón.
Es sabido que Dodero, desde hacía tiempo, quería vender la parte fluvial que comenzó a tener dificultades cuando se creó, en 1942, la AGTF, Administración General de Transportes Fluviales, que comenzó a bajar los precios de los fletes.
Poco tiempo después, comenzó el periodo en que el Estado fijaba las tarifas de los transportes fluviales, muchas veces por debajo de los costos que tenían los privados, generalmente con flotas viejas como las de Dodero. Por su parte, alrededor de 1944, la AGTF hizo las primeras pruebas con barcazas propulsadas con remolcadores de empuje del tipo Mississippi, que tuvieron una gran aceptación en el transporte de cereales y minerales  a granel  y también para otros productos masivos, como los siderúrgicos. Después del año 1949, se comenzaron a construir en mayores cantidades en el país y aparecieron los convoyes de barcazas en los ríos de la Cuenca del Plata, que  también traían cereales para los elevadores de Buenos Aires, pero no se les permitía navegar en  formación completa en el Río de la Plata y se debían desarmar en la zona del Delta en San Fernando, desde  donde debían seguir individualmente, y con tripulantes, hasta Buenos Aires, lo que restó economía al sistema.

Periodo 1950 - 1992
A partir del año 50, la envejecida flota de armadores privados comenzó a perder la posición dominante que había ostentado hasta entonces, aunque hasta los años 70y parte de los 80, todavía pudo mantener una parte del transporte por agua de las provincias de Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes y Entre Ríos, transportando una gran parte de la exportación de cereales, arroz, algodón, quebracho, té y madera y, para el mercado local,  frutas cítricas y mate. De subida llevaban carga general para el interior y para Paraguay. El transporte de graneles ya se hacía mayormente por barcazas y en el transporte de carga general operaba una numerosa flota de buques-motores, de entre 200 y 800 toneladas que, para aumentar su capacidad, también arrastraban algunas lanchas. También había, todavía, remolcadores de tiro que llevaron convoyes de lanchas. A partir de 1949, los armadores fluviales tenían otros nombres: las mayores fueron las dos estatales, la Flota Argentina de Navegación Fluvial (ex-Dodero comprada por el Estado) y la ya mencionada estatal AGTF, que después se fusionaron bajo el nombre EFFDEA (Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino) En 1960, la mayor flota privada fue la de Del Bene, seguida por Trans-Ona, Juan Murchison, Gutnisky, Tomasello y algunas  otras. La Esso  tenía su flota para distribución de combustibles. También había entrado en el mercado la Flota Mercante del Estado de Paraguay, que fue creada en el año 1946y que tuvo una gran actividad a partir del año 1958, cuando adquirió una serie de modernos buques-motores y balsas, que traían algodón, quebracho, madera, productos frigoríficos y soja a granel desde Paraguay, y llevaban una gran parte de la carga general destinada a Asunción.
Un sector de flota fluvial de los años ´50 a los ´80 merece ser mencionado en forma especial:  la flota formada por los buques frigoríficos de Swift, Armour, Vizental, Gualeguaychú, Santa Elena, CAP/Smithfield, CAP/Sansinena, las lanchas frigoríficas de Anglo y Wilson y  también el buque Jejui de la Flota Mercante Paraguaya. Antes de Diciembre de 1977, cuando se habilitó el puente Zarate - Brazo Largo, los frigoríficos Gualeguaychú, Vizental y Santa Elena dependían casi totalmente del transporte por agua.
Hasta los años 70, la mayoría de los grandes frigoríficos se construyeron al lado de los ríos, entre otras razones pensando en el transporte. En esas épocas, los volúmenes que se  exportaban en cada embarque eran mucho mayores que ahora. En Buenos Aires se cargaban grandes partidas de carnes congeladas y enfriadas en los buques de pasajeros argentinos, italianos, ingleses y franceses, que tenían grandes bodegas frigoríficas. Los buques de pasaje extranjero, se quedaban generalmente dos días en el puerto y tenían que cargar una gran cantidad de carne congelada y enfriada en poco tiempo. Hubiera sido imposible hacer este tipo de embarque solamente con camiones frigoríficos. La carne enfriada, y también mucha carne congelada, se exportaba en medias reses con hueso, lo que ocupaba mucho espacio, y el transporte por agua era mucho más económico.
En ese tiempo la Argentina también era el primer exportador del mundo de carne enlatada, corned beef, que se exportaba con miles de toneladas en cada embarque. El frigorífico Swift operaba con los hermosos buques-frigoríficos fluvial-marítimos, el Yacaré y Yacareté pertenecientes a la Royal Mail de Londres, construidos en Holanda en el año 1959, que eran transatlánticos en miniatura.
Tenían 66 m de eslora y 12 m de manga, 54.540 pies cúbicos de espacios frigoríficos y podían transportar, en total, 500 toneladas de carcasas de carne enfriada con hueso, o 1.000 toneladas de carne congelada sin hueso.
El buque-frigorífico Vizental fue el primer buque de este tipo construido en el país, con aportes del  Fondo de la Marina Mercante, antes que el buque de ultramar, el Cipoletti. En 1968,  comenzaron a producirse nuevos cambios en las flotas fluviales, cuando se autorizó a la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentina a vender unidades a armadores privados. Inicialmente, crecen Del Bene, Gutnisky, Vilas y  Tomasello, y aparece otro  nombre nuevo: Trece Nave; se fortalece el transporte  de graneles en barcazas de empuje. Sin embargo, en los años 80 se produjo una fuerte caída en el transporte fluvial, que se debió a los tres puntos que ya hemos mencionado: en primera instancia, los costos de las excesivas tripulaciones y los problemas laborales. (Las exigencias para aumentar cada vez más la cantidad de tripulantes de los buques fluviales, no tuvieron fin. Además, se debía tener prácticamente doble tripulación para cada embarcación, una navegando y la otra gozando “días de compensación”). Luego porque, con un transporte fluvial, siempre hay más manipuleos que con un transporte por camión que va de “puerta a puerta” y  los altos costos portuarios fueron cada vez más pesados; en tercer lugar, las regulaciones burocráticas de la Aduana y de la  Prefectura Naval Argentina aumentaron cada vez más los costos. La documentación que debía prepararse para un transporte fluvial, en comparación con la de un transporte por automotor, fue excesiva. Una demostración de ese estado de cosas se puede encontrar  en un estudio que la Secretaría de Transporte encargó en 1989 a una Consultoría, sobre los flujos del transporte de cargas. En un estudio de más de 300 páginas, el Consultor dedicó dos páginas al movimiento de cargas por el río: los datos sobre los productos transportados por la vía fluvial, con sus orígenes y destinos, ocupaban solamente un cuarto de página; la otra página y tres cuartos se necesitaron para mencionar los problemas laborales, los costos portuarios y la excesiva burocracia. Según el informe, la flota de barcazas consistía de 296 barcazas de distintos tipos, la mayoría ya con mucha antigüedad, con un porte bruto total de 390.851 toneladas. El 30% tenía más de treinta años, otro 30% más de quince años, un 18% entre diez y quince años, el 20% entre seis y diez años y, solamente el 2 %, tenía menos de cinco años. Pero el informe sobre la situación de los remolcadores fue aún peor: solamente Gutnisky tenía dos modernos remolcadores de empuje de 4.400 HP, y Tomassello uno de 3.270 HP, que  son las mínimas potencias que se requieren para empujar grandes convoyes, que es la clave para bajar los costos del transporte fluvial. El resto consistía en viejos remolcadores casi todos “de tiro”, muchos de más de treinta años, poco útiles, con potencias relativamente pequeñas de 1.200 y algunos con 2.400 HP.

Periodo 1992 hasta la fecha

Felizmente podemos decir que ahora (1998) hay una marcada recuperación del transporte fluvial, que comenzó en 1992 con el Decreto 817/92 de desregulación y, en este momento, se está demostrando que, en un ambiente desregulado, con eficientes puertos y con tripulaciones acordes a las necesidades del trabajo, el transporte por agua es el más barato. Los volúmenes transportados por la vía fluvial están otra vez en constante crecimiento, tanto de graneles como de cargas generales en contenedores.
Según informaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, en total operan cerca de 800 barcazas en la Cuenca del Plata y en el año 1998 se transportaron  11.000.000 de toneladas, un aumento del 18 % sobre las 9.300.000 toneladas del año 1997.

El buque Dockwise cargado con barcazas y un remolcador para ACBL

Un aporte muy grande a la modernización de la flota fluvial bajo bandera argentina, la dio la compañía americana ACBL Hidrovías (American Comercial Barge Lines) que comenzó a operar en el país en 1996. Es la principal empresa bajo bandera argentina, seguida por Delbene y Gutnisky.
ACBL, que forma parte de un enorme grupo de transporte y logística de los Estados Unidos, trajo ciento cuarenta barcazas y seis remolcadores del tipo Mississippi; después  fue agregando más unidades y, cuando se estaba terminando de escribir este artículo, en Marzo de 1999, llegó otro buque más con barcazas de Estados Unidos  para ACBL, que se unió en el año 2000 con la compañía Ultrapetrol, para formar una nueva empresa, UABL.
Las barcazas miden  50 m de largo, 12 m de ancho  y,  con 10 pies de calado, pueden cargar cerca de 1500 toneladas.

Los remolcadores tienen entre 3.300 y 5.400 HP.
Formando convoyes de veinticuatro barcazas pueden transportar hasta 36.000 toneladas en un conjunto. Al mismo tiempo que llegó un buque con barcazas para ACBL, llegó otro con material para la empresa Ocean Marine, que ya tenía tres remolcadores y sesenta barcazas para graneles secos, y diez barcazas tanques. La empresa Horamar, cuyos dueños son argentinos, opera bajo bandera paraguaya. También las empresas brasileñas son activas en la Hidrovía. Otro sector fluvial que ha comenzado a crecer nuevamente, es el transporte de contenedores entre Montevideo / Buenos Aires y Asunción, y se han hecho importantes inversiones en buques motores y barcazas especiales para contenedores. Una de las empresas pioneras es Lineas Feeder, que trabaja con buques motores que respetan días de salidas fijos, como un servicio regular de ultramar, cosa que no es común en los tráficos de río. Otra empresa norteamericana, Crowley, comenzó un nuevo servicio con remolcadores de empuje y barcazas dedicadas al tráfico de contenedores en la región. La empresa, que eligió la bandera paraguaya, trajo de los Estados Unidos dos remolcadores de empuje y cuatro barcazas planas, todos aptos para la navegación fluvial y marítima. Las barcazas miden 76 m por 23 m. También hizo construir  dos remolcadores fluviales de 3.000 HP en los astilleros de Sanym en Avellaneda, provincia de Buenos Aires. Aunque hubo grandes avances, todavía quedan muchos grandes problemas por resolver, tanto materiales como institucionales. Todavía falta mucho del dragado y las mejoras en la señalización desde Santa Fe al norte para llegar a Corumbá, o Caceres en Brasil y, en la parte institucional, se deben resolver todavía muchos problemas, principalmente los relacionados con las Leyes de Reserva de Carga, que todavía existen en los otros países del MERCOSUR, y las Leyes de Cabotaje, que aún son impedimentos para el eficiente desarrollo del transporte en la región. Ya comentamos que, muchos de los nuevos armadores que operan con contenedores, eligieron la bandera paraguaya, entre otras razones para aprovechar la Ley de Reservas de Cargas Paraguaya.
Hace ya algunos años que esos buques comenzaron a hacer escalas para cargar contenedores en Barranqueras y en Santa Fe, para ser transbordados en Buenos Aires, que resultó en menores costos para los exportadores y produjo la primera reactivación para estos puertos en el sector de la carga general.
Sin embargo, por la Ley de Cabotaje argentina, a su vez estos barcos, con bandera paraguaya, no pueden llevar libremente cargas de puertos fluviales argentinos al puerto de Buenos Aires, y se presentan dificultades para continuar o expandir este sistema, lo que significa desventajas para los exportadores de la zona y, para los puertos, un atraso en su desarrollo, ya que no hay suficiente oferta regular de bodegas argentinas. Quiero cerrar este punto del capítulo con algunos datos de la navegación de los buques oceánicos en los ríos, a partir de la Segunda Guerra Mundial.
Durante la guerra se construyeron en serie, en los Estados Unidos, una gran cantidad de buques a vapor que se llamaron Built for Liberty o, simplemente, Liberty que, al terminar la guerra, fueron los primeros buques en reemplazar las flotas diezmadas de los armadores europeos, especialmente los griegos, que comenzaron a usarlos como la primera flota de graneleros (bulk-carriers). Estos buques, que predominaron en los ríos hasta alrededor del final de los años 60, tenían apenas 10.000 toneladas de porte bruto y una baja velocidad de 10 nudos (10 millas náuticas, o sea, 18,56 km por hora). Con un calado a toda carga de un poco más de 28 pies, no tenían problemas para cargar en los puertos del río Paraná. Traían carbón, minerales y algunos fertilizantes a granel desde el extranjero y cargaban después cereales, comenzando generalmente en Rosario o Santa Fe, para completar en Buenos Aires o La Plata. Cuando este tipo de buque comenzó a envejecer se comenzaron a construir en serie los Liberty-replacements, generalmente de 15/16.000 ton de porte bruto y ya con mayores calados, un poco más de 30 / 32 pies a plena carga. Los más conocidos fueron los del tipo Freedom, desarrollados en Japón, y los SD 14 de Inglaterra.
A partir de los años 60 comenzó la construcción de buques petroleros y graneleros cada vez más grandes pues, con el uso de buques mayores, se puede bajar significativamente el costo por tonelada de carga transportada.El aumento en los tamaños de los buques continuó sin interrupción hasta llegar al máximo tamaño que permite el paso por el Canal de Panamá, el buque Panamax, que tiene un ancho  (manga) de 32,2 metros. Con esta restricción se construyeron buques con eslora de alrededor de 200 m / 210 m, con capacidad de carga (porte bruto) de, entre 60.000 y 80.000 ton, y con calados a plena carga de 42 a 45 pies.
Cuando se llegó al tamaño Panamax, se interrumpió durante cierto tiempo el crecimiento de los buques, pues todos los armadores querían que sus buques pudieran pasar por los Canales de Suez y de Panamá, para poder desplazarse rápidamente entre los tres Océanos: el Pacífico, el Atlántico y el Índico. Sin embargo, después se comenzaron a construir buques que no pueden pasar ni por el Canal de Suez, ni por el Canal de Panamá  y, si quieren pasar del Océano Atlántico al Pacífico o al Índico, deben ir por el Cabo de Buena Esperanza o por el Cabo de Hornos; por  eso, su nombre de Cape-size-vessels. La mayoría de estos buques tienen entre 180.000 y 200.000 toneladas de porte bruto, pero hay algunos buques especiales que transportan mineral de hierro desde Brasil a Rotterdam y a Japón, de 300.000 toneladas de porte bruto.
El primer buque Cape-size que llegó a la Argentina, hizo escala en Bahía Blanca en Junio del 93; fue el Polidoros, con una eslora de 275 m y una manga de 36 m. Estos buques no pueden cargar a plena capacidad en ningún puerto argentino y deben ir a Brasil para completar sus cargas. Es fácil de entender que, el aumento del tamaño de los buques, fue acompañado por un aumento de los calados, que subió paulatinamente del rango de 30/31 pies de los buques del tipo SD 14, a 42/45 pies de los Panamax y así  comenzaron a producirse problemas, por la poca profundidad de los canales artificiales en el Río de la Plata y del Canal Martín García que, hasta  fines del año 1976, era el único paso para entrar al Río Paraná por su brazo el Paraná Guazú. Los dragados y la señalización, que estaban a cargo de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, dejaron mucho que desear y, casi siempre, se presentaron grandes problemas para la utilización de mayores buques en los puertos de la Cuenca del Plata, lo que significa para nuestros exportadores mayores costos de fletes que muchos de sus competidores.
Hasta el año 1998, el calado máximo del Canal Martín García  era de alrededor de 26 pies y, esperando marea, pasaban buques de hasta 28 pies. El fondo de este canal es de tosca muy dura y recién en los años 80 se desarrollaron dragas cortadoras para este tipo de dragado.
Para evitar la limitación del Canal Martín García se decidió hacer un canal nuevo y, en Diciembre de 1976, se inauguró el Canal Mitre, que comunica el Río de la Plata con el Río Paraná de las Palmas. Inicialmente, este canal fue proyectado para un calado de 32 pies al cero, pero terminó siendo para solamente 28 pies y, por falta de dragado, hubo muchos periodos en que ni siquiera tenía esa profundidad.
En esta historia no puede faltar una breve mención de las operaciones de transbordo que se hacen en la boca del Río de la Plata, al sur de Montevideo. Para solucionar en parte el problema de la falta de puertos con suficiente profundidad y de deficiencias en el dragado de los canales, alrededor del año 1975 las compañías Gotaars Larsen y Alianza  pusieron en funcionamiento un sistema de transbordos, como existe en la boca del río Mississippi. Alianza puso barcazas marítimas de 30.000 toneladas de porte bruto, que se trasladaban con remolcadores muy especiales, y que operaban en conjunto con buques-trasbordadores anclados en las radas en la boca del Río de la Plata.
Las barcazas se asemejan mucho a grandes buques de ultramar. En el comienzo, se usó principalmente la zona denominada alfa, al nordeste de Pontón Recalada, que tiene cerca de 40 pies de profundidad, pero que ahora presenta problemas de conexión con el canal de acceso y se usa más la zona beta, al sudoeste de Recalada, donde hay una profundidad de cerca de 40/42 pies. Las barcazas cargan en los puertos del río la cantidad de carga que se necesita para completar el buque de ultramar a su calado máximo, y se transbordan en la rada. El sistema funciona a la inversa para la importación de minerales y de carbón: después de alijar una parte de la carga del buque mayor a la barcaza, proceden juntos al puerto de la descarga.
También en la zona común, en la rada de La Plata, se hace una operación similar, pero con un calado de 33 pies. (En una época había problemas de dragado en los pasos del Río Paraná y la empresa Del Bene operaba con un transbordador en la zona del río Paraná de las Palmas, cerca de Escobar, a pocos kilómetros de la salida al Canal Mitre, donde completaban los buques al máximo calado que permitían los canales de acceso, el  Mitre y el Canal Punta Indio. En esta operación se usaban barcazas fluviales comunes. Cuando se terminaron de dragar los pasos críticos del río Paraná al mismo o mayor calado que el Canal Mitre, esta instalación perdió su razón de ser). Para buques petroleros existen otras radas de alije, en zonas charlie y delta. En los últimos años se han hecho grandes obras de dragado. En el año 1994 se licitó el dragado de los canales del Río de la Plata y del Río Paraná desde Recalada, al sur de Montevideo, hasta Santa Fe.
La empresa Hidrovía / Jan de Nul se hizo cargo de la concesión en 1996 y, en el mismo año, ya garantizó un calado de 28 pies en todo el trayecto hasta San Martín, 30 km al norte de Rosario. A principios de 1998, completó la profundización de los canales Mitre y Punta Indio y los pasos del Río Paraná de las Palmas / Paraná, y ahora se permite el pase de buques de 32 pies de calado desde el puerto de San Martín, 30 km al norte de Rosario, hasta el Océano. En 1997 se licitó también el dragado para profundizar el Canal Martín García que, con las modernas técnicas de dragado, no presenta más problemas. Este canal también fue inaugurado y, a partir de Enero de 1999, se permite el paso de buques con 32 pies de calado.
Se espera que, con todas estas mejoras en el dragado de los canales de acceso y del Río Paraná, se bajará el costo de transporte de graneles, tanto de importación como de exportación. Los buques del tipo Panamax, con su calado de alrededor de 45 pies, pueden cargar solamente una parte de su capacidad en los puertos de la Cuenca del Plata y, recién a partir del año 1991, cuando se dragó el puerto de Bahía Blanca hasta 45 pies, pueden completar sus cargas en un puerto argentino. (Por falta de dragado de mantenimiento durante varios años, el calado de B.B bajó otra vez; ahora es de sólo 38 pies y los buques deben esperar la marea alta para salir. Felizmente se anunció no hace mucho, que se comenzará pronto a dragar de nuevo para restablecer los 45 pies al cero). Veremos ahora cómo sirvieron los puertos argentinos de la Cuenca del Plata a estos crecientes tamaños de los buques.

XXII. 2.  El puerto desde el punto de vista económico
Breve historia de cómo cumplieron su cometido los Puertos Argentinos de la Cuenca del Plata

Vale la pena hacer un breve repaso del desarrollo portuario de la Argentina. En primer lugar, por ser bastante interesante y, en segundo lugar, porque siempre es bueno dedicar un momento para mirar atrás y saber si se puede aprender algo de los errores que se cometieron en el pasado. (Generalmente éstos se detectan recién después de muchos años, a la luz de los sucesos) Esta retrospección demuestra que, la performance de los puertos de la Cuenca del Plata ha sido muy variada, tanto en el movimiento de la carga general, que hasta ahora se sigue concentrando prácticamente en el Puerto de Buenos Aires, como de cereales y subproductos, que siguen siendo nuestras principales mercaderías de exportación. Estas variaciones han tenido una relación directa con las políticas del país, como la historia demuestra claramente.
En épocas de estatismo, los puertos han funcionado generalmente mal, teniendo decididamente su mejor actuación cuando la actividad privada se ocupaba de su desarrollo.
Las teorías que dicen que es necesario que el Estado intervenga directamente en el proceso de los puertos, han fracasado totalmente en el pasado. Con la posible excepción de algún puerto Patagónico, quedó demostrado que es mejor que el Estado deje el desarrollo de los demás puertos argentinos totalmente a las empresas privadas. Lo que se necesita para el adecuado desarrollo del sistema portuario es, simplemente, fomentar una sana competencia, con leyes y reglas claras para dar seguridad al inversor, con transparencia e igualdad de condiciones para todos. Siempre que se aplicaron estas reglas, tanto en el pasado como en la actualidad, los puertos argentinos han sido calificados como de alto estándar.
Es sabido que, un puerto, es un eslabón fundamental en la cadena de transporte y que su performance  es de gran importancia para la economía de su región de influencia y del país. La actuación del puerto puede facilitar o dificultar el Comercio Exterior y, en muchos casos, impedirlo. Generalmente, los costos totales que un buque debe solventar cuando hace escala en un puerto, y que incluyen muchos rubros, se reflejan después en los fletes, especialmente cuando se trata de productos primarios. Para países como la Argentina, que está lejos de los principales mercados, este punto es sumamente importante y afecta directamente a consumidores y productores. Desde el punto de vista de la economía del país, la importancia que se le asigna a los costos portuarios, no es la misma para las exportaciones, que para  las  importaciones. En las épocas en que teníamos una “economía cerrada”, muchas veces se consideraba que, el alto costo del puerto, no era negativo y que, simplemente, era una barrera adicional para frenar las importaciones. Sin embargo para nuestras exportaciones, y también en el caso de importaciones de productos básicos, que necesita la industria para poder exportar, un alto costo es siempre negativo.
Podemos constatar entonces que, en primer lugar, se deben cuidar los costos para los exportadores; en segundo lugar, los de los importadores de productos básicos que se requieren para la industria y, en tercer lugar, el costo de importación de productos suntuarios. Este punto es de importancia cuando se analiza la posición del puerto de Buenos Aires, con referencia a los costos de transportes para estas tres categorías.
Cuando queremos vender nuestros productos, compitiendo con otros países, el comprador compara el precio final, que incluye el precio del producto, más todos los gastos que se producen en toda la cadena, desde el momento en que el producto sale de su lugar de origen, en nuestro país, hasta llegar a su destino. Es obvio que este punto es de gran importancia, si los bienes tienen un valor relativamente bajo, como es el caso de los productos primarios, que todavía son la mayor parte de nuestras exportaciones, donde los costos portuarios pueden ser decisivos para que el precio final del producto sea competitivo o no.
Las dos exigencias mínimas a que debe responder un puerto son estas:

Es imprescindible que el puerto cumpla totalmente con estas dos condiciones. (Se podría agregar a esto, que es una ventaja si el puerto puede servir como “una plataforma logística”, lo que, sin embargo, de ninguna forma es una exigencia básica. Por el alto valor y la escasa disponibilidad de tierras en zonas portuarias, en realidad hay muy pocos puertos que se pueden permitir este lujo.  Lo que sí es válido, es que un puerto con abundantes tierras baratas, desarrollado lejos de los centros de las ciudades, donde se puede desenvolver esta actividad, tiene una gran ventaja comparativa sobre otros, donde la tierra es escasa y cara)

Veremos ahora cómo se desarrolló la historia de los puertos de la Cuenca del Plata, que podemos dividir en cuatro épocas bien definidas, según el desarrollo de los buques:

Además, debemos dividir la historia de los puertos según los acontecimientos políticos que reflejaron las tendencias de los gobernantes, según éstas fueran favorables a la participación de las empresas privadas o tuvieran tendencias  al “estatismo”.

La época de los buques a vela
Las exigencias a las que debe responder un puerto, se cubrían en esa etapa simplemente con la construcción de unos muelles rudimentarios de madera, cerca de la orilla del mar o del río, en una bahía o una zona de la boca de un río, que ofrecía suficiente protección para que las pequeñas embarcaciones pudieran  efectuar en forma manual la carga y descarga de las mercaderías que transportaban en bultos relativamente pequeños. Frecuentemente se sacaban o entregaban las cargas con carretas con ruedas grandes, tiradas por caballos que entraban al agua y se acercaban al costado de las pequeñas embarcaciones.

Así Buenos Aires nació, como muchas grandes ciudades del mundo, primero como puerto, por su ubicación con cierta protección en el Río de la Plata, y creciendo después como ciudad.  
(Muchos opinan que, ya desde el principio, el lugar elegido para el puerto no era muy feliz, por la poca protección que el lugar brinda para las naves de vela durante las sudestadas, que convierten al Río de la Plata en un mar bravo).
Una vez que se había desarrollado Buenos Aires como el puerto principal donde se hacían las transacciones con el exterior, el río comenzó a jugar un rol importante para los  transportes internos.

Los primeros buques a vapor

En el comienzo del siglo XIX llegaron los primeros buques a vapor, que podían navegar en los ríos, y se construyeron los ferrocarriles, inicialmente todos privados, que llevaban las cargas hasta los puertos que se habían formado a lo largo de los ríos que desembocan en el Río de la Plata y así crecieron ciudades alrededor de otros puertos.
Tal vez la zona de la Cuenca del Plata tuvo su mejor momento en esa época, ya que tenía grandes ventajas sobre otras zonas de producción de alimentos que fue, y sigue siendo, la base de la economía argentina. En ningún lugar del mundo se dio, hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, un conjunto tan favorable como el que se presentaba en la Argentina: los campos fértiles de la Pampa Húmeda, con muy buenos ferrocarriles privados que proveían transportes baratos hacia eficientes puertos privados, a las orillas de ríos bien navegables para los buques de la época. Con su calado relativamente pequeño, éstos todavíanorequerían grandes profundidades,   podían  llegar hasta cerca del centro de producción y cargar allí a su capacidad total. Algunos de los más grandes, iban al puerto de La Plata (Ensenada) donde completaban sus bodegas hasta llegar a su calado máximo, para salir luego a su destino final al otro lado del Atlántico.
Durante el siglo XIX y la primera parte del siglo XX, la Argentina tuvo un gran crecimiento gracias a la iniciativa privada. Fueron empresas privadas las que construyeron y explotaron los primeros puertos del interior, principalmente los localizados sobre el Río Paraná, bajo el sistema de concesiones: así, la mayoría de los puertos argentinos se desarrollaron fuertemente en la categoría ferro-portuarios, es decir: puertos que sirvieron como embarcaderos de cargas transportadas por los ferrocarriles, que tenían su punto central en los grandes puertos. Así nacieron en la Cuenca del Plata (después de Buenos Aires y La Plata) Rosario, San Nicolás, Santa Fe, Diamante, San Pedro  y otros puertos.
Especialmente Rosario ha tenido sus épocas de gran esplendor y, como puerto y ciudad, alcanzó momentos de gran importancia y renombre mundial. Llegó a ocupar el cuarto lugar del mundo como puerto de embarque de cereales y subproductos de la agricultura. En la mitad del siglo XIX había una franca competencia entre los puertos existentes, y ellos ganaban sus posiciones por sus propias ventajas, y por ser realmente el lugar más indicado, o más eficiente, para la transferencia de las mercaderías entre el transporte terrestre y marítimo,  y viceversa.
Los embarcaderos de granos aprovechaban las altas barrancas al lado del río y la profundidad natural del Paraná que, en general, es mayor que la del Río de la Plata. Con el desarrollo de buques a vapor más grandes y más caros, ya con más calado, se comenzaron a poner mayores exigencias al puerto de Buenos Aires y a su canal de acceso. Se necesitaban grandes obras de abrigo, y muelles e instalaciones para atender los buques mayores, que demandaban un más eficiente manipuleo de las cargas, que debía hacerse ahora más rápidamente.  Se comenzó a complicar el panorama del puerto de Buenos Aires. Sus accesos no tenían suficiente profundidad para permitir el paso de los buques a plena carga y así apareció el primer competidor: El puerto de la Ensenada de Barragán (La Plata) cuya concesión y planos fueron aprobados por el Congreso en 1883.
El puerto de La Plata tiene ciertas ventajas naturales, con mejor calado natural cerca de sus costas.En el año 1890, se inauguró el Gran Dock Central, que se considera como la primera gran obra portuaria de la Argentina, para servir a los buques a vapor. En poco tiempo, este puerto se desarrolló más que el puerto de Buenos Aires.
Esta situación no era del agrado del comercio establecido en Buenos Aires, que se negaba a trasladar parte de sus operaciones a un puerto más eficiente. La Plata adquirió una gran importancia con la instalación de los grandes frigoríficos de Swift (1904) y Armour (1914) y, como ya mencionamos, se convirtió en un puerto cerealero muy importante, donde los buques, que habían comenzado la carga de granos río arriba en los puertos del interior, completaban sus cargas para salir con su máximo calado para la travesía atlántica. También atrajo muchas cargas de importación de las mercaderías destinadas a la cosmopolita Buenos Aires. Cuando en 1890 se inauguró en La Plata el Gran Dock Central, en Buenos Aires los buques operaban todavía en las instalaciones del Riachuelo, que no respondían a las crecientes necesidades.
A fines del siglo XIX, había arduas discusiones en Buenos Aires sobre los proyectos para su Puerto, principalmente sobre los de Eduardo Madero y del Ingeniero Huergo.  Finalmente, fue adoptado el proyecto propiciado por  Madero. (Si se considera la decisión desde el punto de vista de la instalación portuaria para esa época, se puede decir “infelizmente”;  si se contempla la magnífica urbanización que se desarrolló recientemente en el lugar y que embellece a la ciudad de Buenos Aires, se puede decir “felizmente”)
Con un enorme costo para la época, el Estado comenzó en el año 1887  la construcción de Dársena Sur y de los Diques de Puerto Madero. La Dársena Sud  se habilitó en 1891  y los Diques 1 y 2 en 1896. La Dársena Norte se terminó en 1897 y el dragado del canal Norte de acceso en 1898. La  inauguración oficial de toda la obra tuvo lugar en 1904. En Octubre de 1898 se creó, por decreto 3727, la Dirección General de Obras Hidráulicas en el Ministerio de Obras Públicas.
El proyecto de Puerto Madero fue una copia  fiel e inútil de los Docks de Londres, que tenían esclusas (compuertas) para absorber las grandes variaciones de las mareas que tiene el río Támesis, pero que en Buenos Aires son mínimas. En 1899 se promulgó la ley 3885, que daba al  puerto de Rosario en concesión privada,  iniciando sus operaciones en el año 1902. Vale la pena leer la espléndida historia sobre el auge que tuvo Rosario a partir de ese momento y cómo se desarrolló también una importante industria alrededor de la ciudad, que le hizo merecer el nombre de Chicago Argentino (aunque otros dicen que fue por otro desarrollo no tan deseado: la mafia). Como contraste, en 1904 el puerto de la Ensenada de Barragán pasó al Estado y comenzó la declinación del movimiento de la carga general de ese puerto. Buenos Aires había demostrado su superioridad política que privó sobre la economía y la geografía. En el año 1905 comenzó a operar Dock Sud, que fue construido por una empresa privada bajo concesión. (Ley 2346 del año 1894). Después se instalaron los silos de granos, y sus muelles se usaban para la descarga del carbón que surtía las centrales eléctricas de la región. Los buques descargaban carbón y, después de limpiar sus bodegas, cargaban cereales a granel. En 1911 se construyó el frigorífico Anglo, en Dock Sud, que dio un gran ímpetu a la exportación de carnes. En el año 1908 se aprobó la ley para construir Puerto Nuevo, esta vez sobre diseños del Ingeniero Huergo, sin esclusas, que eran totalmente innecesarias. Esta obra, al  igual que la de Puerto Madero, fue encarada por el Estado, su construcción comenzó en el año 1911 y terminó básicamente en 1926.
Se decidió construir, también en Puerto Nuevo, el mayor silo de cereales del país de esa época, superando de lejos la capacidad de todos los existentes. Se dejaron de lado las ventajas naturales del puerto de La Plata que ya señalamos anteriormente, y que hubiera sido el lugar mucho más indicado para esta gran obra. El silo en Puerto Nuevo, que se construyó en el lugar equivocado, en un puerto que tiene problemas de profundidad en sus canales de acceso y a pasos del centro de la ciudad, ha trabajado a plena capacidad solamente durante una fracción de su vida útil y sigue totalmente subutilizado hasta el día de hoy.

El periodo desde la Segunda Guerra Mundial hasta 1956
En los años 40, se produjeron los primeros grandes cambios en el panorama de los puertos de la Cuenca del Plata, donde hasta entonces habían coexistido los puertos del interior (incluyendo Dock Sud)  todos construidos por empresas privadas bajo el régimen de concesiones, con el puerto de Buenos Aires construido por el Estado. En el año 1942 terminó la concesión de la Sociedad Anónima del Puerto de Rosario de Santa Fe, que pasó a manos del Estado. Poco después, en el año 1943, por decreto 1860,  se creó la Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras Públicas, que fue encargada de la fiscalización de los puertos explotados por empresas particulares. 
Por este decreto y el 10.059 del mismo año, que fue ratificado  en el año 1949 por la ley 13.895,  se estableció que, los puertos que operaban bajo concesiones precarias, pasarían a manos del Estado sin cargo alguno, a partir de los quince años  del inicio de la concesión, o antes, si el Gobierno Nacional declaraba su caducidad.
Con esto, se dieron los primeros pasos hacia el estatismo total del sistema portuario. En los años 1947 y 1949 se promulgaron una serie de leyes y decretos, algunas modificando lo establecido  pocos meses antes:
Ley 12.964 / 47,  creando la Administración General de Aduanas y Puertos
Decreto 1410 / 49 creando  la Dirección General de Puertos y Vías Navegables.
Decreto 5852 / 49 que reestructuró la Administración General de Aduanas y Puertos y  Decreto 8803 / 49 que modificó la estructura de la Dirección General de Puertos y Vías Navegables y creó tres organismos:

Con el decreto 8803 se avanzó un paso más en el estatismo cuando se le dio a  la Dirección Nacional de Puertos la administración y explotación de los puertos. 
A partir de 1943, todas las leyes y decretos que se promulgaron, limitaron las iniciativas privadas en el sector portuario. Muchos que estudiaron la historia de los puertos argentinos opinan que, desde ese momento, se perdieron de vista los factores económicos y, con una política de centralización totalmente contraria a lo que pasaba en esa época en otras partes del mundo, comenzó la hegemonía del Puerto de Buenos Aires sobre el resto del país, no solamente para los movimientos de las mercaderías que en el lenguaje marítimo se llaman “carga general”, sino también se lo quiso imponer para los embarques de cereales.
Una de las grandes víctimas fue el puerto de La Plata, al que nunca le fue permitido crecer:  No obstante sus ventajas de ubicación, y exclusivamente por intereses que no son del orden económico, con el tiempo quedó relegado, hasta llegar a un rol casi insignificante. No se hizo nada para fomentar el movimiento de la carga general por ese puerto, cosa  que, tal vez, en la época de la colonia podría haber tenido ciertos justificativos, y tampoco se dejó desarrollar el puerto para los embarques de cereales. Si se quiere hacer un profundo análisis de los aciertos y de los errores de la política portuaria argentina, el caso de La Plata merece, probablemente, un lugar muy especial.Lo poco que le quedó a partir del cierre del frigorífico Swift /Armour fueron los movimientos de las destilerías de YPF y las instalaciones de carga de carbón residual de petróleo de Copetro.

Puertos Industriales

Cuando estaba preparando este relato, me costó encontrar el lugar adecuado para insertar algo sobre una categoría de puertos que no se pueden pasar por alto, los puertos industriales en la Cuenca del Plata, que se relacionan con las industrias petrolera y  metalúrgica, que tienen un lugar muy importante en los sistemas portuarios. También hubo puertos de frigoríficos en las riberas de los ríos, que merecían ser considerados como puertos industriales.
Aparte de las ya mencionadas instalaciones de YPF en la Plata, están las de Shell y YPF en Dock Sud, y la Esso en Campana, que fue inaugurada en 1916 como el puerto para la compañía petrolera West  India  Oil  Company.  La Cuenca del  Plata cuenta  con  cuatro   importantes puertos que forman parte de complejos metalúrgicos:
Puerto Acevedo en Villa Constitución
Puerto Buitrago en San Nicolás
Puerto Ingeniero Rocca en Ensenada

Siderca en Campana

El primero se construyó en 1947, con la finalidad de utilizarlo como sitio de descarga de los elementos para construir la fábrica de la empresa metalúrgica privada Acindar. En 1953, comenzó a operar como puerto para la descarga de los insumos de la fábrica y para cargar los productos terminados. (Ahora se está desarrollando una Zona Franca aledaña al puerto) Puerto Buitrago, en San Nicolás, fue construido para servir a la empresa mixta Somisa. Comenzó a operar en 1959, aunque la inauguración oficial tuvo lugar en 1960. Puerto Ingeniero Rocca, en Ensenada, fue construido por la empresa privada Propulsora y se inauguró en el año 1969. Dalmine Siderca es de creación más reciente: comenzó a operar en 1976. Después de la privatización de Somisa, se formó la empresa Siderar, que ahora maneja los tres últimos puertos.

Periodo 1956 a 1966

En 1956 se creó la Administración General de Puertos, que recibió como patrimonio todas las instalaciones portuarias comerciales del país para su explotación, con excepción de los puertos industriales. Durante casi cuarenta años, la AGP dictó las políticas portuarias del país. Su patrimonio incluía tanto los muelles de carga general como los elevadores de granos pero, en 1963, se creó la Junta Nacional de Granos, dando a ésta la jurisdicción sobre los embarcaderos de cereales. Aunque en todas las épocas la AGP ha tenido muy buenos profesionales, muchos de los cuales han demostrado su capacidad en empresas privadas, nunca ha funcionado bien, debido a su pesada estructura burocrática y política.
Se puede comprobar que este ente estatal ha cometido grandes errores a lo largo de toda su existencia, por no prestar la debida atención a los desarrollos en otras partes del mundo. Las decisiones siempre fueron tomadas a destiempo, y cuando se introdujeron las llamadas modernizaciones éstas ya no servían, porque habían sido superadas por los avances en el transporte marítimo mundial.
Con la creación de la AGP, el puerto de Buenos Aires se convirtió en el único puerto para la carga y descarga de lo que se llama carga general, quitando el movimiento de éstas a los puertos del interior.
En un tiempo, Rosario, La Plata y Bahía Blanca tenían un volumen bastante grande de importación de mercaderías generales, pero se dejó de descargar la carga general directamente en esos puertos y se concentró todo en el Puerto de Buenos Aires, para después transportarlas por camión a su destino final en el interior.
Vale aclarar que, en los años 1955/1965, el transporte de cereales a granel y de subproductos no se hacía exclusivamente en buques graneleros, como es el caso ahora; también los buques de línea, con capacidad para cargar unas 10 a 12.000 toneladas, participaban y cargaban partidas de 3.000 a 4.000 toneladas, junto con la carga general. Muchos de los buques de línea tenían a Rosario y Bahía Blanca como puertos regulares de escala.  Después de hacer la descarga en Buenos Aires, iban a Rosario, donde durante muchos años también descargaban mercaderías destinadas a ese puerto, para luego comenzar la carga.
Con la creación de la AGP este modo de operar cambió y se comenzó a descargar toda la carga general en Buenos Aires. Muchas veces los capitanes de esos buques, que habían cargado en Europa cargas destinadas a Rosario y que las habían estibado de tal forma que se podían descargar directamente en ese puerto veían, con gran sorpresa, que se las descargaban en Buenos Aires, aunque el buque iba a Rosario.
Por decisión de una administración portuaria centralizada, cuyo funcionamiento estaba más orientado hacia la colección de impuestos de importación que a ser un eficiente operador portuario, los puertos del interior se vieron limitados en sus acciones y únicamente podían hacer las exportaciones de productos agrícolas -principalmente cereales a granel y subproductos- la importación de fertilizantes y algunas cargas masivas.
Desgraciadamente, esta equivocada política encontró mucho apoyo entre los intermediarios, siempre fervientes partidarios de la centralización, pues dieron más importancia a vivir cómodamente en Buenos Aires, que a atender los reales intereses de sus representados en los puertos del interior. La excesiva concentración en Buenos Aires produjo graves problemas y, pocos años después de la creación de la Administración General de Puertos, comenzó una época de declinación de los puertos del interior. Mientras las instalaciones de esos puertos estaban ociosas, Buenos Aires sufrió muchos periodos de grave congestión.
Desde su sede central en Buenos Aires, la AGP determinaba qué instalaciones portuarias se construían en todo el país y qué maquinaria se usaba, con un sistema excesivamente burocrático y centralizado. Fijaba las tarifas, que no tenían relación con los costos, y cobró por servicios que no prestó.
Los grandes superávit del puerto de Buenos Aires nunca volvieron a ser invertidos en el puerto, ni siquiera para mínimas adquisiciones de equipamiento. Justo cuando se creó la AGP, se produjeron los primeros cambios importantes en el desarrollo del transporte marítimo.
Ya vimos en otra parte del libro, cómo comenzó a aplicarse la economía de escala, con la aparición de los primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers) y que esta evolución no fue tan fácil para los buques de carga general, porque con los métodos de carga y descarga aplicados hasta entonces, con manipuleos manuales de bultos chicos individuales, los buques pasaban más tiempo en los puertos que navegando y no tenía mucho sentido agrandar los barcos. El manipuleo manual de los bultos chicos significó un freno al desarrollo de mayores buques para carga general y así surgió la necesidad de aumentar los ritmos de carga y descarga de manera tal, que se pudieran abreviar las estadías en el puerto.
También vimos que, en el Hemisferio Norte, había otra razón igualmente importante: la mano de obra en los Estados Unidos (y también en Europa)   se había vuelto cara y, además, había pocos obreros que aceptasen hacer los pesados trabajos portuarios.
Para solucionar estos dos problemas, en los Estados Unidos y en Europa se comenzó con la unitarización de las cargas y la mecanización de las operaciones, es decir, formando grandes bultos que se manipulan con elementos mecánicos. Se comenzó colocando los pequeños bultos como bolsas, cajones, cajas, fardos, etc.,  sobre tarimas (pallets) para formar unidades más grandes, o se juntaban varios bultos en un paquete pesado, atados con fuertes zunchos, cuyo manipuleo se hacía con auto elevadores. Con la mecanización de las operaciones, que comenzó con los tráficos entre los Estados Unidos y el Norte de Europa, se pudo mejorar enormemente la eficiencia y se comenzaron a construir mayores buques de carga general en esas líneas. Pronto también las líneas al Lejano Oriente introdujeron los mismos sistemas. A partir de allí, los países del Hemisferio Norte impusieron este cambio a todos sus trading partners y comenzaron a mandar sus cargas “unitizadas”.
Como consecuencia, se necesitaban grúas de muelle más potentes y auto elevadores para el manipuleo de las unidades que, generalmente, se formaban colocando los bultos sobre tarimas (pallets) o formando atados -que muchas veces superaban los 1.000 kilos- o en grandes cajones que pesaban más de 3.000 kilos. Como veremos mas adelante, las grúas de muelle recién se compraron en grandes cantidades en el año 1978, veinte años demasiado tarde y que, además, llegaron recién en el año 1981. En ese momento, la primera etapa en la “unitarización” de las cargas ya se había superado, y se habían comenzado a utilizar contenedores, las grandes cajas metálicas que se ven ahora en todas partes, y que requieren equipos aún más especiales. También se tardó demasiado en comprar autoelevadores. Sin esos elementos no se podían manipular  las grandes unidades de carga y por eso se las debía deshacer. 
Así se veía como, después de haberse deshecho las unidades de carga a bordo, se llevaban los bultos sueltos en carretillas de mano. Es fácil de entender que, esta forma insólita de operar contaba con el apoyo de los gremios portuarios y que, cuando finalmente se comenzaron a introducir los auto elevadores, se negaron durante mucho tiempo al manipuleo mecánico de ciertas unidades, aduciendo que les quitaba el trabajo y la mano de obra a la que se habían acostumbrado. Se continuaron deshaciendo esas unidades. AGP compró los auto elevadores en cantidades insuficientes y eran de mala calidad; estaban más tiempo en reparaciones que en uso. Las dotaciones que la Administración General de Puertos dedicó a la recepción de las cargas que debían ingresar en sus depósitos fueron totalmente insuficientes, y los armadores se vieron obligados a suministrar personal y auto elevadores en los depósitos de la AGP, a su costo, mientras la AGP cobraba altas tarifas. Uno de los pocos servicios que quedó en manos privadas era el servicio de estibaje. Las compañías de estiba se ocupaban, por cuenta del armador del servicio a bordo del buque.  Recibían y entregaban las cargas en tierra por cuenta de los dueños de las mercaderías, al costado del barco, bajo el “gancho”.
Este sistema no permitió el desarrollo de grandes empresas; sus servicios estuvieron limitados exclusivamente a ser intermediarios en la contratación de la mano de obra, e impidió que se hiciera cualquier tipo de inversión en equipos. Todas esas pequeñas empresas, que prestaban sus servicios a los armadores, y en mayor cantidad aún a los dueños de las cargas, cobraban un porcentaje de los gastos. Es lógico pensar que, “interiormente”,  tenían más interés en mantener los costos elevados que reducirlos pues, los porcentajes que cobraban, eran mucho mayores de esa forma. La mayoría no se dio cuenta de que se perdieron muchos negocios, especialmente en la exportación, porque los altos costos portuarios desplazaban muchos productos que no podían competir en los mercados internacionales.
Casi ninguna empresa de estibaje quería dar seguridad de trabajo a los estibadores del puerto, por la variación en la demanda de la mano de obra. Los capataces contrataban a los estibadores al pie de las planchadas de los buques, antes de comenzar cada turno de trabajo, y les pagaba al contado al final del mismo.  El obrero nunca sabía si el capataz lo contrataría en el próximo turno y nunca podía estimar lo que ganaría en el mes. No tenía ninguna garantía de ingresos fijos. Este sistema era denigrante para el obrero que además, en algunos casos, estaba sujeto a presiones corruptas del  capataz que distribuía el trabajo que, en el momento del pago, le quitaba una parte de su jornal. Más adelante se impuso el derecho de bordada que significaba que, una vez que un capataz contrataba a un obrero al iniciar las operaciones de un buque, debía seguir contratándolo en los próximos turnos, hasta haber terminada esa tarea.
Una gran cantidad de las mini empresas trabajaban “en negro”, sin hacer ningún tipo de aportes de ley. Es así como muchos estibadores, después de trabajar muchos años en el puerto, se quedaban sin jubilación, aunque eran cómplices de su propia desgracia, por haber aceptado los pagos sin aportes y sabiendo, durante todo el tiempo, que se les estaba pagando en negro, recibiendo una mínima parte de los aportes legales al contado en el momento del pago, quedándose el empleador con la parte más importante.
Paralelamente, se había desarrollado en los puertos un sistema de sindicatos, altamente fragmentados (que sin exageración se pueden llamar “anárquicos”) que en ese ambiente podían ostentar una fuerza desmedida.

De esta forma, el puerto de Buenos Aires presentaba, desde los años 50 hasta 1966, el siguiente panorama:
Una Administración Portuaria que no mostraba ningún interés por la parte económica de la operación; “empresarios” que pensaban que lucraban más con altos costos y que, en muchos  casos, trabajaban en negro; y sindicatos salvajes que nadie controlaba.      
Éstos hacían regularmente paros parciales en algún buque en el puerto, presentando exigencias de pagos adicionales que eran inventados, especialmente para cargas que ellos declaraban “peligrosas” o “tóxicas” pero que, en realidad, no lo eran y que no constaban siquiera en ningún lado del reglamento, ni en los manuales de cargas peligrosas. Si el nombre de un producto tenía un cierto parecido con el de un producto peligroso -aunque no tuviera ninguna de sus características- exigían un pago adicional del jornal del 50 % o del 80 %. También exigían pagos adicionales por horas extraordinarias, que eran mayores que los reglamentados. La táctica consistía en plantear sus exigencias en las operaciones de un buque y mantenerlo paralizado por varios días, hasta que el armador se decidía a pagar, pues no encontraba ninguna defensa en las autoridades que debían velar por la correcta aplicación de las reglas, especialmente del Ministerio de Trabajo, que siempre tomó partido por los sindicatos portuarios. La Administración de Puerto consideraba que el problema no era suyo y se abstenía totalmente. Después de que un armador pagaba bajo esa presión, los sindicatos paraban otro buque, aduciendo que el pago adicional ya se había convenido y así seguían hasta que, efectivamente, todos los buques lo pagaban.
Así hicieron sus “conquistas” laborales, quedándose al pie de las planchadas de los buques y negándose a comenzar a trabajar, hasta tanto no obtuvieran sus demandas, incluyéndose en éstas los pagos por los períodos en los que se habían negado a trabajar. No cabe duda de que, en esa época, no había justicia social y se podrían buscar algunos justificativos por la feroz acción de los sindicatos; sin embargo, nunca se ocuparon en forma seria para obtener mayor seguridad en las relaciones de trabajo de sus afiliados, como ser: la garantía mínima de jornales mensuales.
Tenían toda la fuerza para conseguirla en el momento que lo hubieran querido pues, con el sistema anárquico reinante, un sólo paro por ese motivo hubiera sido suficiente para obtener lo que ellos quisieran.
Pero una garantía de jornales hubiera sido algo que deberían de haber absorbido los “empresarios” y eso era contrario a los aumentos de los costos que generaban con sus paros mencionados, que pagaban armadores, importadores y exportadores. (¿Habrá sido casualidad?)

La garantía de una mínima cantidad de jornales por mes para aquellos estibadores que se presentaban regularmente para ser contratados, se otorgó después, por la acción de un gobierno militar, y no por la de los sindicatos, como debiera esperarse.
Como consecuencia de estas “conquistas”, el pago adicional para trabajar en turnos extraordinarios (fuera de las ocho horas normales de trabajo) se hacía prohibitivo y, cada vez  más, se restringía el trabajo a las ocho horas hábiles por día que, en la práctica, se reducía a menos de seis horas y media de trabajo efectivo.
(Quiero mencionar aquí, a favor de los estibadores argentinos, el hecho de que, los capitanes de los buques, reconocieron, casi sin excepción, su alta profesionalidad). Cosas similares  ocurrieron en todos los puertos. A eso se debe agregar la crónica falta del dragado de puertos y canales, las deficiencias en la señalización y muchas cosas más, que estaban a cargo de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
La razón principal fue la permanente falta de presupuesto, pero también había otras grandes faltas de eficiencia: una draga que estaba trabajando en Buenos Aires, pero que tenía su base en La Plata, debía interrumpir sus tareas e irse a su base en La Plata para hacer los relevos de personal, en vez de hacerlo en Buenos Aires. El trabajo en los puertos se vio también muy complicado por el funcionamiento de la Aduana, que dejaba mucho que desear, y la intervención burocrática de muchos otros organismos del estado, agregando cada uno un problema a este ya muy sombrío panorama.
La confluencia de todos estos factores, altamente negativos, tuvo como resultado que los costos de la operación en Buenos Aires fueran tan altos, que las Conferencias de Fletes, lo declararan como “puerto sucio”. 

Esto no tenía que ver con la limpieza del puerto, sino que significaba que, a los  fletes que se cobraban normalmente, se les aplicaba un recargo para recuperar parte de esos altos costos. Para las cargas de importación, este era, simplemente, un costo extra que se sumaba a los altos impuestos y tasas que servían para “proteger” a la industria nacional y sus costos  se pasaban, sin muchos problemas, a los consumidores quienes fueron, en realidad, las únicas víctimas.
Los importadores realmente intervinieron muy poco para remediar estas cosas. En efecto, en algunos casos, sus empleados o los de sus despachantes, eran los “dueños” de las empresas de estibaje de “portafolio” y lucraron con esta situación. El caso de la exportación era distinto: los productores argentinos fueron seriamente afectados, recibían una mínima parte del valor de lo producido y, muchas veces, no podían colocar sus productos en los mercados extranjeros por los altos costos portuarios. Los productores de granos vieron desaparecer más del 30% del valor de sus cosechas entre la tranquera de su estancia y la bodega del barco, contra menos de un 10% del productor americano en la misma época.. A los productores de peras y manzanas de la zona de Neuquen y el Valle del Río Negro se les agregaron a estos perjuicios otros, igualmente serios:
Aunque a mitad del camino entre el Valle y Buenos Aires está el puerto de Bahía Blanca, la Administración General de Puertos no hizo nada para dragar el único muelle de aquel puerto, que era apto para hacer los embarques de fruta. Tampoco los intermediarios, que actuaban entre los productores en el Valle y los buques, se ocuparon para mejorar este estado de cosas, y prefirieron quedarse cómodamente en Buenos Aires y no ir a Bahía Blanca, a la que la mayoría de ellos consideraba como el fin del mundo. 
Como resultado de este estado de cosas, los buques estaban formando largas colas para atracar en el puerto de Buenos Aires, mientras que, a menudo, la fruta se estaba pudriendo en los vagones del Ferrocarril Estatal, que se “perdían” entre Bahía Blanca y Buenos Aires. También los otros puertos de la Cuenca del Plata, que antes se podían jactar de su eficiencia, sufrieron los mismos efectos. Los puertos argentinos tenían los menores rendimientos del mundo, con los costos más altos y con grandes demoras para atracar; largas colas de buques esperaban en sus radas. Todo esto aumentaba los costos de los fletes.

Periodo 1966 al 1992

En 1966 se había llegado a una situación insoportable en los puertos, que dañaba seriamente la economía del país. En ese año se produjo un golpe militar y, aunque sin querer justificarlo, es menester apuntar los importantes cambios que se introdujeron en los puertos argentinos.
Por decreto ley 16.971 de octubre de 1966 se creó la función de “Capitán de Puertos”, que recibió amplios poderes para intervenir en todas los entes oficiales que intervienen en el puerto, incluyendo la AGP, aunque sin insertarlo directamente en ningún organigrama. Se nombró al Capitán Mario Durrieu para ocupar este puesto quien, además, fue nombrado interventor en la Aduana. La creación de la “Capitanía” resultó sumamente importante. Por primera vez desde 1942, sus medidas de saneamiento dieron nuevamente a las empresas privadas un rol activo en el desarrollo portuario y permitieron que, con sus inversiones, hicieran sus aportes al crecimiento del puerto.
Con una enérgica y seria intervención, el Capitán de Puertos comenzó un cambio radical en los puertos argentinos. Se aplicaron severas reglas de ajuste que alcanzaban a todos los involucrados en el quehacer portuario:
Las compañías de estiba
La Administración General de Puertos
La Aduana
Los sindicatos
A varios otros organismos del puerto

En pocos meses quedó demostrado que, el personal portuario argentino, tiene un alto nivel profesional, que todas las deficiencias que existían en el sistema portuario, se debían  a la mala conducción y que, con una buena dirección, se podía operar con la misma eficiencia que en los puertos del norte de Europa, que tienen un alto estándar. Una vez  liberados de las “funestas” interferencias de los sindicatos portuarios, que con pocas excepciones en realidad no supieron obtener ninguna real mejora en el bienestar del trabajador portuario, todos demostraron su capacidad, sin la cual este éxito no hubiera sido posible. Esto incluye al personal de todos los ramos que tienen que ver con la actividad portuaria, tanto de la Administración General de Puertos y de la Aduana, como de las empresas privadas, incluyendo muy especialmente a los encargados, capataces, apuntadores y estibadores. Una de las primeras medidas de la Capitanía  fue aumentar las horas de trabajo en los puertos y se estableció que los puertos debían poder trabajar las veinticuatro horas en cuatro turnos de seis horas, con relevo en el lugar de trabajo y prácticamente sin interrumpir las operaciones, en vez de las exiguas ocho horas que, en la práctica, se reducían a menos de seis horas y media  reales. Se estableció un pago adicional del 50% en turnos nocturnos.
Para terminar con la cola de buques que estaban esperando en la rada, los buques fueron obligados a trabajar de forma corrida: es decir, sin interrupción, que con el pago reducido no fue resistido por los armadores, aunque inicialmente se presentaron algunas dificultades operativas para cumplir esta exigencia.
El pago de adicionales para trabajar con productos peligrosos o tóxicos, se circunscribió a los productos que realmente tenían esas características. En Buenos Aires, la Capitanía intervino de inmediato en la forma de contratación de la mano de obra. Obligó a los empresarios a cambiar el sistema y prohibió la contratación de los estibadores al pie de las planchadas de los buques.
Dio orden a la Administración del Puerto de Buenos Aires para que preparase un local para poder hacer la contratación bajo el control de la Capitanía, lo que hizo más difícil el pago en negro.

También estableció la garantía de jornales y los obreros que se presentaban regularmente en el lugar de contratación, recibían un mínimo de dieciocho jornales por mes. Cuando el edificio para la contratación de la mano de obra estaba listo, se crearon el Ente de Contratación y  el Ente de Garantía de Jornales para los estibadores, que dieron ciertos derechos a aquellos que, del trabajo en el puerto, hacían su media de vida, cosa que antes nunca habían tenido. (El modelo que quiso implantar aquella Capitanía, se basaba en lo que está vigente al día de hoy, en uno de los puertos más eficientes de Europa, Amberes, y las medidas significaron, sin ninguna duda, una enorme mejora para los obreros. Sin embargo, no fueron bien entendidas por los supuestos beneficiarios, que preferían seguir recibiendo gran parte o hasta todo su salario en negro)
Para solucionar la lentitud de recepción por parte de la Administración de Puertos, la Capitanía reservó sectores de los depósitos, que se llamaban hangares de tránsito, y plazoletas que se llamaron estibas de emergencia, que se pusieron a disposición del armador. 
En vez de esperar que la Administración General de Puerto recibiera la carga en forma sumamente lenta en su depósito, el armador  podía desembarcarla con su propia empresa de estiba en el hangar de tránsito, y entregarla después a la AGP, continuando la operación de entrega mientras cargaba el buque y terminándola generalmente después de su salida.
Autorizó a las empresas de estiba a usar sus propios auto elevadores para trabajar en tierra, al costado del buque, y en hangares y plazoletas, cosa que la AGP antes había prohibido, aunque nunca tenían equipos suficientes para cubrir una mínima demanda. Para dar un rápido despacho a sus buques, los armadores comenzaron a exigir inversiones a sus compañías de estiba. También la Aduana fue obligada a mejorar sus formas de operar.
En 1967 se adjudicaron sectores de los Diques de Puerto Madero -que habían caído en desuso- a empresas privadas, para operar como Depósitos Fiscales. Los operadores de estos Depósitos Fiscales iban a recibir las cargas en Puerto Nuevo con sus propios camiones o lanchas, directamente del gancho del buque, con grandes reducciones de costos para los armadores. Posteriormente, se habilitaron otros Depósitos Fiscales fuera del puerto. Una vez que se completaron estas medidas de saneamiento, se terminó con la cola de buques esperando en la rada y se comenzaron a ver muelles vacíos, que daban la impresión de que había disminuido el volumen pero que, sin embargo,  no era el caso. Se había aumentado la eficiencia y resultó que, con un uso racional, las instalaciones eran suficientes.
La Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables mejoró mucho el dragado de las vías navegables y se eliminaron muchos inconvenientes para la navegación de los canales y los ríos. La Administración General de Puertos puso el muelle Nacional de Bahía Blanca en condiciones como para que los buques frigoríficos pudieran cargar allá las frutas del Valle del Río Negro. 
Sin embargo, inicialmente, muy pocos buques iban a cargar a ese puerto que, como ya dijimos, está a mitad de camino entre el Valle y Buenos Aires y era mucho más barato. Ciertos sectores del “establishment”, no querían mover sus operaciones a un lugar que consideraban inhóspito, e inventaron razones para seguir cargando en Buenos Aires. Para romper esa resistencia, la Capitanía de Puertos prohibió la carga de fruta en Buenos Aires. Como resultado de estas medidas de organización, y unas pocas inversiones en auto elevadores, en un tiempo récord el Puerto de Buenos Aires se convirtió en uno de los puertos más eficientes del mundo, con una muy alta producción y con costos a la par de los puertos del Norte de Europa.
Algunas de las compañías de estibaje mejor equipadas y estructuradas, aceptaron la exigencia de los armadores de cobrar sus servicios sobre la base de las tarifas por tonelada, en vez del cost-plus que regía hasta ese momento. Al cotizarse los servicios por tarifa, se hacían más transparentes los precios y se fomentaba la competencia, que es la mejor forma de reducir los costos.
Antes de la reorganización portuaria, el costo total para descargar una tonelada de carga general “suelta” e ingresarla en el depósito fiscal de la AGP, había llegado a la increíble cifra de U$S 100.- por tonelada que, en muchos casos, era mayor que el flete marítimo. 
Esta cifra se redujo en poco tiempo a U$S 12.- la tonelada. Lo mismo ocurrió en los puertos del interior, donde los costos de los embarques de cereales se redujeron a una fracción de los costos vigentes antes de 1966. Muy poco después de haber comenzado toda esta reorganización se eliminaron los recargos de fletes por puerto sucio.
Con un mayor control de los pagos, y la necesidad de invertir y competir, muchas empresas de portafolio desaparecieron de inmediato. El resultado más importante del cambio fue que se comenzaron a formar empresas de estiba bien estructuradas y que, los niveles de servicio, mejoraron considerablemente.
Este desarrollo de las empresas de estiba y también la mejor actitud de la Aduana permitió que, ya en el año 1967, se pudieran recibir los primeros contenedores casa a casa en la Argentina, muy poco después de haber comenzado su uso en gran escala entre  los Estados Unidos y Europa.
Sin embargo, fue recién catorce años después cuando su uso  realmente tomó un gran auge. Por cierto, también hubo desventajas, siendo una de las mayores el gran incremento en el plantel de estibadores que se produjo en la época, pues cuando inicialmente los estibadores habituales se negaron a trabajar, se liberó la entrada a todos los que querían trabajar en el puerto. Al poco tiempo los estibadores volvieron al trabajo y así se duplicó prácticamente el plantel. Después, ese exceso causó graves problemas cuando, por el avance de la unitarización, se necesitaba una menor cantidad de obreros en el puerto.
Entre 1966 y 1983 se sucedieron gobiernos civiles y militares, con altos y bajos en el desempeño de los puertos. 
Hubo periodos en los cuales los gremios portuarios recuperaron otra vez un poder incontrolado,  demostrando que no habían aprendido nada y “volvieron al ataque”; y hasta se puede decir que “tomaron su revancha”, contrariamente a la manera de actuar de muchos otros sindicatos del país. El sistema de garantías se convirtió en una corrupción generalizada, donde cobraban los que nunca trabajaron en el puerto y donde, los que hacían del trabajo en el puerto su medio de vida y trabajaban regularmente, no cobraban, en parte por propia culpa al haber aceptado el pago en negro. También la AGP recuperó su poder y, casi de inmediato, prohibió el uso de los Depósitos Fiscales, tanto de los de adentro como de los de afuera del puerto.
Los paros en los puertos estaban otra vez a la orden del día; algunos eran paros generales pero, diariamente, los había parciales, que afectaban a un sólo buque o un sólo armador.
Nuevamente surgieron problemas por falta de dragado en los canales del Río de la Plata, de los accesos a los puertos y de los pasos en los ríos, que causaron grandes demoras en la navegación.
Las consecuencias se vieron agravadas por el hecho de que los tamaños de los buques y sus calados habían continuado en aumento y que, esta vez, una  mayor cantidad de barcos se vio afectada. Nuevamente, los costos para los productores argentinos llegaron a niveles injustos. Por la desenfrenada acción de los sindicatos, los costos de los manipuleos de las cargas llegaron otra vez a niveles exorbitantes y, por los inconvenientes y demoras en la navegación,  los costos para los barcos aumentaron considerablemente, lo que se reflejó en las tarifas de fletes y, nuevamente, los puertos argentinos fueron clasificados como “sucios”, con recargos en los fletes.
Otra vez el productor vio esfumarse más del 30% de sus esfuerzos entre su tranquera y el puerto. La Administración General de Puertos seguía siendo la única autorizada para explotar los puertos y los depósitos, seguía dictando las políticas portuarias, decidiendo las inversiones que se debían hacer en puertos y equipamientos, limitando las acciones de las empresas privadas y manteniendo inicialmente la clausura de los Depósitos Fiscales.
Una de las pocas cosas que hizo la AGP en esta época, totalmente a destiempo como ya hemos comentado anteriormente, fue la compra, en 1978, de una gran cantidad de grúas  de muelle que, además, llegaron recién en el 80/81, con capacidades que podrían haber sido  útiles durante la época del 56 al 76, pero que no servían prácticamente para nada en el momento en que llegaron finalmente al país.
Con una inversión cuya cifra total nunca se publicó, pero que según los costos parciales publicados supera ampliamente la suma de US$ 78 millones, se compraron:
Cuarenta grúas a la República Democrática Alemana, con capacidades de 6,5 y 12 toneladas.
Veinte grúas húngaras, diez  de 6 ton y diez de 27 ton, pero con un pequeño radio de 17 metros; superado este radio, la capacidad se reduce a tan solo 16 toneladas.
Dos enormes y caras grúas móviles, con una gran capacidad de 300 toneladas. Sin embargo, estas grúas que la AGP tiene todavía, han prestado muy pocos servicios por ser demasiado lentas y solamente en casos de gran excepción  han sido usadas para descargar o cargar contenedores.

Es lamentable tener que decir que la AGP hizo una pésima compra y que, por mucho menos dinero, podría haber comprado en la época cuatro grúas móviles multipropósito y muy eficientes para operar con contenedores, prácticamente del mismo modelo de las que ahora se pueden ver operar en las Terminales 3, 4 y 5 del puerto y, también, algunas grúas pórticos para contenedores como las que las empresas privadas instalaron en el puerto de Buenos Aires después de la privatización. En 1980, se hizo en Dique 4 Ribera Este un obrador para armar las grúas alemanas, orientales y húngaras, en donde se trabajó durante mucho tiempo en su ensamblaje, pero anulando dos muelles en un momento de gran congestión en el puerto. Cuando las grúas finalmente estaban listas para operar resultó que, en los lugares donde debían instalarse, no se había terminado con el tendido de rieles y la instalación eléctrica para alimentar esas grúas más potentes, que no podían operar con la red eléctrica de las grúas viejas. Así se pudo ver como se amontonaban las grúas en el obrador de Dique 4, donde seguían ocupando muelles y, en otros lados del puerto, los muelles inutilizados donde se estaban tendiendo los rieles. Todos esos muelles se necesitaban desesperadamente para los buques.
Finalmente, se decidió amontonar las grúas en sitios provisorios, donde nunca se podían utilizar. Una gran parte de esas grúas nunca ha sido utilizada y más de veinte años después de la compra,  se pueden ver todavía varias en Dársena Norte, hacia donde fueron trasladadas en 1998 desde el obrador de Dique 4, cuando se debía librar esta zona para comenzar la urbanización del lado Este de Dique 4 en Puerto Madero.
Estas faltas de eficiencia no fueron directamente la culpa de los funcionarios de la AGP, muchos de los cuales han demostrado después su capacidad en empresas privadas, como ya dijimos, sino del pesado sistema burocrático que se había creado y donde muchas veces las obras, contratadas con terceros, terminaban en juicios o eran abandonadas, como pasó en el caso de Dársena E, donde una empresa privada debería haber preparado los rieles para instalar dos de las grúas nuevas. En este caso, por un pleito de reajustes, uno de los mejores sitios de atraque quedó inutilizado por muchos años cuando el contratista abandonó la obra.
Todo esto ocurrió en una época de severa congestión en el puerto de Buenos Aires. Como contraste con esta compra, hecha por un lento aparato burocrático, que se gestó en 1978 y se concretó recién en 1981, veremos cómo en 1980, una empresa privada tardó menos de catorce meses entre la recepción de una sorpresiva autorización para instalar una grúa de pórtico diseñada para operar con contenedores -elemento que respondía a las exigencias del momento- y su alistamiento en el lugar de operaciones. (Una grúa que se utiliza para operar con contenedores se llama en la Argentina “Grúa pórtico” o “un pórtico”. En otros países se llama generalmente “Portainer”, aunque este nombre, en realidad, es una marca registrada de la firma Paceco de los Estados Unidos que fue el primero en construir una grúa de este tipo).

Cuando hacia fines del año 79 se comenzaron a producir los primeros resultados de la “apertura del mercado” del Ministro Martínez de Hoz y comenzó un enorme flujo de importaciones de todo tipo, los depósitos de la AGP en el puerto de Buenos Aires, únicos autorizados a recibir esas cargas, se comenzaron a colmar de mercaderías.
Cuando no había más lugar adentro, estas se fueron acumulando a la intemperie, inicialmente tapadas con unas finas hojas de plástico como única protección.
Poco después, todos los rincones del puerto estaban abarrotados de carga que, sin contar con suficiente protección contra las inclemencias climáticas, se estaba deteriorando con pérdidas millonarias. (Todas esas pérdidas fueron pagadas por el pueblo argentino, algunas por medio de reclamos que pagó la AGP, y el resto vía el Instituto de Reaseguro, INDER, que reembolsó a las compañías de seguros).
Finalmente, el Capitán General de Puertos intervino y, en conjunto con la Aduana, se decidió dar autorizaciones a empresas privadas para abrir nuevamente los Depósitos Fiscales Privados fuera del puerto.
Con esto se alivió muy pronto la situación y los dueños de las cargas comenzaron a  mandar casi todas sus cargas a esos Depósitos Fiscales Privados, que ofrecían servicios muy superiores a menor precio; los depósitos de la AGP quedaron casi vacíos.
Pero antes de llegar a esto, la situación dramática del puerto produjo un efecto muy especial: indujo a los armadores a comenzar a usar masivamente contenedores, las grandes cajas metálicas, que daban protección a las mercaderías. Inicialmente, los contenedores venían en las cubiertas de los buques convencionales, después comenzaron a llegar en las bodegas, después se convirtieron los buques, cortándolos en el medio y agregando una nueva sección central con celdas para contenedores y, finalmente, comenzaron a aparecer los buques full-container.
El primero, el Columbus California, llegó en 1980 con leche en polvo de Australia, un producto que poco tiempo antes era un producto que se exportaba en grandes cantidades. (Y esta leche en polvo no se re-exportaba).
Una vez que el comercio detectó las ventajas del uso de contenedores, que antes no había tenido muy en claro, su avance no se detuvo más, aún cuando mejoró la situación de los depósitos.
Muy pronto resultó evidente que, el puerto de Buenos Aires, necesitaba con urgencia grúas para el manipuleo de esos grandes y pesados contenedores. La AGP había gastado su presupuesto en grúas que no sirvieron y no quiso hacer la compra de un “pórtico”, una grúa para contenedores, razón por la cual el Capitán General de Puertos citó, a fines de Febrero de 1980, a las cinco principales empresas de estiba y ofreció dos autorizaciones para instalar grúas de pórtico para contenedores, cuyo costo ronda los cinco millones de dólares cada una. Esta o estas grúas debieron instalarse sobre rieles de la AGP, en muelles bajo control de AGP; en una palabra, las condiciones para la instalación y el permiso de uso, eran poco claros y las empresas no recibieron ninguna garantía de que los buques de sus clientes tendrían alguna preferencia para atracar en el lugar, que quedaba bajo control total de la AGP.
La oferta fue considerada como demasiado arriesgada por todas, menos por la empresa Murchison, que aceptó el gran desafío y de inmediato compró una grúa para contenedores, confiando en que, una vez instalada, sería lógico que se fomentara su uso para acelerar las operaciones del puerto. En marzo había seleccionado el fabricante, en abril colocó la orden de compra y, menos de un año después, la grúa pórtico para contenedores estaba lista para operar. En ese momento recibió una desagradable sorpresa: en vez de recibir la autorización para comenzar con sus operaciones, la AGP dio la orden de hacer un estudio de la resistencia de sus propios rieles, sobre los cuales se había instalado la grúa y que, según informaciones anteriores de la AGP, tenían una capacidad suficiente. Infelizmente, resultó que la capacidad de soporte no era suficiente, cosa que la AGP debería haber controlado con anterioridad o cuyo estudio debería haber ordenado en un principio  y así se perdieron cuatro valiosos meses. El 1º de Septiembre del año 1981, la empresa Murchison S.A. comenzó a operar la primera grúa para contenedores en la Dársena “D” de Puerto Nuevo, dieciocho meses después de haber participado en la reunión citada por la Capitanía de Puertos. (Si no hubiera sido por la inexplicable (?) demora de la AGP para controlar la capacidad portante de los rieles, se hubiera ganado la primicia de Sudamérica que se disputó con el puerto de Santos, donde las primeras “Portainers” comenzaron  a operar casi al mismo tiempo)

En otro campo hubo también importantes mejoras: a partir de 1979 se mejoró el dragado de todos los puertos y de los canales, tanto los del Río de la Plata como de los accesos a los puertos y de los pasos en los ríos, y se mejoró la señalización de las vías navegables. En 1979 el Gobierno Militar promulgó la Ley 20.080 de Puertos, que auspiciaba la privatización, pero se quedó más cerca de una expresión de deseos que de una clara ley. También en 1979 por ley 22.108 se modificó el decreto-ley 6698/63 sobre la comercialización de granos y  la actuación de la Junta Nacional de Granos.
 En el año 1980, el Gobierno Militar tenía un proyecto para vender Puerto Madero y, con lo producido, construir un nuevo puerto en la zona de Escobar para sacar el puerto del centro de la ciudad. (Sin embargo, los costos para llevar el ferrocarril y los caminos al lugar, fueron considerados demasiado altos y el proyecto fue archivado, después de haberse gastado más de US$ 20.000.000.-  en estudios).
Aunque este conjunto de leyes en realidad no formaba una base segura, fue considerado suficiente por varias empresas, que decidieron comenzar la construcción de puertos privados para el embarque de cereales, subproductos de la agricultura y aceites vegetales, la mayoría en la zona de San Martín / San Lorenzo y Punta Alvear. (Todos un poco río arriba o río abajo de Rosario) Ahora  funcionan en un área que abarca unos pocos kilómetros del margen derecha del Río Paraná: una serie de puertos privados que exportan todos los años entre el 65% y el 70% de la producción de granos, subproductos y aceites del país. Todos estos puertos privados, incorporaron modernas técnicas de primer nivel mundial. En muy poco tiempo se canalizaron la mayoría de los embarques de granos, subproductos y  aceites de la zona, por estas instalaciones mucho más eficientes y mucho más baratas, quitando gran parte del trabajo de los silos de la Junta Nacional de Granos de Rosario, acelerando la declinación de este puerto, que un día ocupó el cuarto puesto en el mundo en importancia para embarques de granos.
Sin duda, la existencia y el desarrollo de estos modernos embarcaderos privados ha sido un gran aporte para posibilitar que la Argentina ocupe el segundo lugar en el mundo en las exportaciones de aceites y harinas, subproductos de la soja, después de Brasil y un tercer lugar en la exportación de granos, detrás de los EE.UU. y Brasil.

En el siguiente cuadro se ve la importancia de este sector en el total de las exportaciones.

También se desarrolló, bajo la ley 20.080, el primer puerto privado para carga general, Euroamérica, en Campana, que fue una adaptación del muelle que primero sirvió para un frigorífico y después para una papelera.
El periodo entre 1983 al 1992 (año de la Ley de Puertos) fue, tal vez, el peor de la gestión de la AGP. Las grandes ganancias de la Administración del Puerto de Buenos Aires no quedaron dentro de los puertos y  el mantenimiento, que casi nunca fue bueno, se redujo a cero. Varios muelles comenzaron a mostrar rajaduras y los funcionarios de la Administración del Puerto de Buenos Aires advirtieron a sus superiores que, si no se tomaban urgentes medidas, podrían transformarse en defectos graves. Sin embargo, no se otorgaron los fondos para la reparación y no se hizo absolutamente nada.
La situación del tercer espigón de Puerto Nuevo fue la peor, se podía ver claramente el avance del deterioro y cómo se iba acercando el momento del desplome total del mejor muelle del puerto de Buenos Aires. Efectivamente, un día debió demolerse una parte de ese muelle, para evitar que el muro cayera al canal de navegación del puerto de Buenos Aires, que podría haber clausurado el resto del puerto y  en ese lugar se creó un verdadero cráter. Al poco tiempo, varios otros muelles debieron clausurarse para evitar una suerte similar.

En Rosario pasó algo similar cuando se cayó una parte del Muelle Nuevo al río, junto con una de sus mejores grúas. Nuevamente los puertos argentinos tenían muy mala fama en el mundo marítimo. Lo único que vale la pena mencionar es que, finalmente en 1987, a raíz de las fuertes presiones de los armadores, la AGP, que había anunciado varias veces que compraría la segunda grúa pórtico para contenedores pero nunca lo hizo,  permitió instalar a Roman-Platestiba la segunda grúa de pórtico para contenedores y, en  1992, la tercera a la UTE Murchison-Roman.
Otra cosa muy positiva fue que comenzó a ofrecerse a los estibadores una compensación para el retiro voluntario, que tuvo bastante aceptación y ayudó a bajar el excesivo plantel de estibadores.
Mientras tanto, el número de contenedores que pasaban por el puerto de Buenos Aires, que tiene el 95 % del movimiento del país, seguía en constante aumento, sin que se hicieran las adaptaciones en el puerto que este tipo de carga requiere. Quedaban pocos buques que traían bultos o unidades sueltas; los muelles y los depósitos del puerto de los espigones 2, 3 y 6, ya no servían para las operaciones con contenedores, que necesitan enormes grúas de muelle y grandes plazoletas con pisos reforzados para poder soportar los pesados equipamientos de manipuleo y el peso de las grandes pilas de contenedores. En 1989, comenzó la reestructuración total del sistema portuario, cuyos fundamentos se encuentran en la Ley 23.696, la ley de Reformas del Estado y la Ley 23.697. Estas medidas se completaron en 1991, con dos decretos: el Decreto 2284 / 91 desregulando la economía, y el muy importante decreto 817 / 91, que dispuso las liquidaciones de la AGP y de la Junta Nacional de Granos, e introdujo las primeras mejoras en los servicios portuarios.
Estos decretos  se basaron en tres pilares:
La desregulación
La descentralización
La privatización de los servicios

Los resultados de estas medidas han sido asombrosos y nuevamente pusieron a una gran parte de los puertos argentinos al nivel de los mejores del mundo.

En 1992, se promulgó finalmente la Ley 24093 de Actividades Portuarias. Con un texto muy claro, se permite el funcionamiento de puertos privados y, en su Artículo 9, se regulariza específicamente la situación de los puertos privados que se habían construido anteriormente bajo la poco clara Ley 20.080. Se hizo efectiva la descentralización  y, en el Articulo 11, se establece que: a solicitud de las provincias y /o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se les pasaría, a título gratuito, el dominio y /o la administración portuaria. Según el Artículo 12 de la ley se debiera constituir en cinco puertos, incluyendo a Buenos Aires, “una sociedad de derecho privado o ente público no estatal, que tendrá a su cargo la administración del puerto. Este ente descentralizado se debe organizar asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario, comprendido a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad”.
Según el mismo Artículo de la Ley, también tendrán participación la Provincia y la Municipalidad, de acuerdo a lo que establezca el Estatuto del Puerto. (El pase del puerto de Buenos Aires a la Municipalidad fue vetado y a finales de abril del año 2001 todavía no se ha creado la Sociedad Administradora del Puerto)
Uno de los primeros efectos positivos de la nueva Ley fue la privatización de los servicios en el Puerto de Buenos Aires. (Muchas veces se dice que se privatizó el puerto, lo que no es correcto, pues no hubo pase del dominio, sino una concesión para explotar las instalaciones durante un periodo establecido, lo que significa una “comercialización” del puerto)

Desarrollo de la “comercialización” del puerto de “Buenos Aires y Dock Sud”
Podemos comenzar realmente con esta manifestación:  no se puede encontrar ningún puerto en el mundo, donde se haya hecho tan bien y tan rápido la conversión de un puerto obsoleto, lleno de todo tipo de problemas aparentemente insolubles, con altísimos costos, inmerso en un sistema portuario dominado por un ente burocrático, a un puerto eficiente y con bajos costos.
Con el importante conjunto de leyes y decretos que mencionamos, se crearon las bases de garantías para inversores privados nacionales y extranjeros. La apertura de la licitación tuvo lugar el 15 de Septiembre de 1993 y, después de arduos trámites, que tuvieron ribetes internacionales, finalmente se adjudicaron las cinco concesiones, con la T 1 y 2 como una unidad, y entre Julio y Noviembre de 1994 se hicieron las entregas a los nuevos concesionarios.
Éstos debían formar nuevas empresas dedicadas exclusivamente a la explotación de las terminales.
Las Terminales 1 y 2, se llaman ahora Terminales Río de la Plata (TRP)
La T 3:    Terminales Portuarias Argentinas (TPA)
La T 4:    Simplemente “Terminal 4”
La T 5:    Buenos Aires Container Services S.A.(Bactssa)
(La terminal 6, Intefema, quebró al poco tiempo)
 
En el pliego de condiciones de la licitación figura el canon (alquiler) que debe pagar el concesionario. Los ganadores fueron los que mayor ingreso garantizaron para la Sociedad Administradora del Puerto, en concepto de tasas a la carga, sumas destinadas a la manutención de los espacios que tienen las terminales en común, y para el dragado de los vasos portuarios y el canal de acceso. En realidad, son los dueños de la carga los que deben pagar esta tasa y solamente recae en el concesionario si no atrae suficientes clientes como para alcanzar el tonelaje comprometido.
Aparte de eso, cada concesionario debió tomar a su cargo una importante porción de los gastos para reparar el puerto.
Las Terminales de Puerto Nuevo también debieron aceptar el resto de los planteles de estibadores, que hasta ese momento habían sido jornaleros, y una parte del personal de AGP. Con el nuevo sistema, se cambió la forma de contratar al personal portuario y ahora los obreros tienen plena relación de dependencia, con contratos por tiempo indeterminado, como si fuera una fábrica.
(Los planteles del personal portuario de todas las categorías que existían antes de la privatización de los servicios, fueron todos excesivos y las terminales despidieron a mucha gente, pagando las indemnizaciones que marca la ley)
Todo esto demandó una gran inversión, que se agregaba a la que debían hacer para la reestructuración total que necesitaba el puerto, y que comenzó de inmediato. El puerto se encontraba en una situación verdaderamente calamitosa: muelles con cráteres y grandes sectores inhabilitados; grúas viejas y no tan viejas pero todas inútiles; pavimentos e instalaciones de iluminación en mal estado; una cantidad de parillas de ferrocarril que ya no servían y, en las terminales 1, 2 y 3, grandes depósitos casi vacíos, que ya no tenían uso.
La tarea que les esperaba a los concesionarios era enorme: debían adaptar el puerto al nuevo sistema de transporte, para atender a los buques que ahora transportan prácticamente sólo contenedores, reparar los muelles y reforzarlos para instalar nuevas grúas para contenedores, demoler los galpones que ya no tenían uso y construir grandes playas con pisos reforzados para estibar contenedores en pilas de hasta cinco en alto. Estos pisos debían soportar los pesados equipos de manipuleo, las containeras, reach-stackers y los Transtainers. Y todo esto debía hacerse sin interrumpir las operaciones.

El puerto tenía solamente tres grúas de pórtico para contenedores instaladas en la Dársena “D”, cifra insuficiente para la cantidad de contenedores que ya se movían en 1993. Todos los concesionarios se prepararon como si fueran a empezar una carrera, sabían que les esperaba una competencia sin tregua y que deberían estar listos cuanto antes, si no querían correr el riesgo de quedarse afuera antes del comienzo del partido.
T.R.P. (Terminal 1 + 2) y T.P.A. (Terminal 3) recibían muelles en mal estado, con grúas y depósitos inútiles. Estos depósitos eran verdaderas fortalezas y su demolición demandó enormes inversiones. Ambas terminales comenzaron de inmediato con esa tarea y el puerto se parecía mucho a un lugar de guerra.
El gran problema era cómo se podía seguir operando mientras se hacía esta conversión, y fue un verdadero milagro que eso se haya conseguido, no sin grandes sacrificios. Dicho sea de paso, esto no hubiera sido posible sin la existencia de los Depósitos Fiscales Privados fuera del Puerto, que recibían de inmediato los contenedores descargados, para hacer lugar para el próximo buque. Las autoridades fomentaron la creación de nuevos Depósitos Fiscales y, en cierto momento, había más de cien.
Se puede decir que, nuevamente, fueron llamados para salvar la situación del puerto como en otras épocas. Terminales Río de la Plata debía trasladar las tres grúas para contenedores que habían operado en la Dársena “D”, a su nueva concesión. Sin embargo, debían demoler primero los depósitos e instalar los rieles, que debían apoyar sobre pilotes y  vigas, tarea que demandó varios meses.
Mientras tanto, debían operar con grúas móviles y los elementos de los propios barcos entre los escombros de la demolición de los depósitos. Una vez completada esta obra civil, se trasladaron las tres enormes grúas, una por una. Era impresionante ver como  las pasaron de un extremo del puerto a otro, colgadas de una de las grúas flotantes más grande del mundo, en una maniobra que se ha visto en muy pocos casos en el mundo.

Al poco tiempo, la T.R.P. instaló su cuarto Portainer, que ya se había encargado antes de la licitación.  Bactssa, el concesionario de Terminal 5 en la Dársena D, fue el único que recibió una terminal que ya se había preparado para contenedores.
Inmediatamente después de ganar, encargó tres nuevos Portainers, pero su tiempo de construcción tardaba un año. Para poder comenzar a operar de inmediato, decidió comprar tres grandes grúas móviles, equipos que estaban inmediatamente disponibles en el mercado mundial. Éstas son también muy aptas para operar con contenedores, aunque sin tener la misma rapidez de las grúas de pórtico. Estas grúas llegaron antes de la entrega de la concesión y estaban prontas cuando debían atender su primer buque. Las terminales 3 y 6 adquirieron grúas móviles del mismo tipo que la T5. Con estas adquisiciones comenzó a transformarse la fisonomía del puerto. Al mismo tiempo, se fueron pavimentando grandes playas, y se instalaron equipos de manipuleo en ellas, los Transtainers, cuyo costo supera el millón de dólares cada uno. En 1994 se produjo otro desarrollo muy importante: la empresa Exolgán tenía una enorme playa privada para contenedores en Dock Sud, que se había usado como Depósito Fiscal de Contenedores, pero ésta estaba al lado de un muelle inutilizable. Para transformarla en una Terminal Portuaria, necesitaba un muelle.
Con la descentralización, la Provincia de Buenos Aires se había hecho cargo de Dock Sud  y, con ésta, Exolgan hizo un Convenio para construir un nuevo muelle sobre el que estaba en desuso que, al final de la concesión, pasará a la Provincia. Compró de inmediato dos Portainers y seis Transtainers que llegaron en menos de un año, y así entró en acción, en Marzo de 1995, otra terminal de contenedores.
Con todas estas inversiones se produjo, a principios de 1995, una gran sobre-capacidad para operar con contenedores, habiéndose aumentado en poco más de un año la cantidad de Portainers de tres a nueve, a lo que se le deben agregar las cinco grandes grúas móviles para operar con contenedores.
Con esta cantidad de equipos se podría haber atendido más del doble del volumen disponible en ese momento, y la situación empeoró aún más cuando los concesionarios completaron sus primeros programas de compras, y la cifra de grúas de pórtico para contenedores subió a nada menos que trece.
Es fácil de entender que, ya a principios del 95 se había desatado una feroz competencia, mucho más intensiva de lo que se había podido imaginar. Como parte positiva, se puede decir que, de inmediato, bajaron las tarifas y que, en muy poco tiempo, el puerto de Buenos Aires adquirió una gran eficiencia y se colocó, tanto en lo que se refiere a precios como a rendimientos, al mismo nivel de los mejores puertos europeos.
Sin embargo, la competencia fue excesiva y todas las terminales pasaron por muy malas situaciones económicas, con rumores diarios sobre inminentes quiebras.
La primera quiebra, finalmente, ya se produjo en 1996, cuando la batalla resultó demasiado para la Terminal 6. La suerte de otras terminales estaba también muy comprometida. Felizmente, el crecimiento del  volumen de contenedores fue muy alto, como se ve en el siguiente cuadro: más del 20% promedio por año durante 1995 y 1996, mostrando el 97  un sorprendente incremento del  32%  sobre 1996.

Movimiento de Contenedores en los  Puertos de Buenos Aires y Dock Sud (Exolgán)

                                     
Se puede resumir lo ocurrido entre 1994 y 1999 como sigue:
Entre Julio y Noviembre del 94 toman posesión los nuevos concesionarios de las Terminales de Puerto Nuevo. Comienza la reconversión con una gran sobre-inversión.
En Marzo del 95 también comienza a operar Exolgan. Se inicia una fuerte competencia.
En 1996 se aumenta aún más la sobre-oferta y se producen nuevas rebajas de tarifas, que terminan causando fuertes crisis en las Terminales.
La Terminal 6 no tiene “suficiente respaldo económico” y va a la quiebra.
Con el extraordinario crecimiento de los años 1996 y 1997 la situación empieza a mejorar, llegándose, a finales de 1997, a un equilibrio entre oferta y demanda. Se reajustan las tarifas.
En 1998, el movimiento anual sigue creciendo extraordinariamente y se llega a casi 1.200.000 TEUs. A fin de ese año todas las terminales están trabajando a su capacidad nominal, que es el límite para una operación eficiente, y vuelven financieramente a la “normalidad”.
Terminales Río de la Plata, TPA y Exolgan preparan más áreas para la expansión.
En 1999, debido a la crisis brasileña, se produjo una interrupción en el crecimiento; el  volumen bajó un 9% en comparación con el del año anterior. Con los quince portainers instalados se podría atender hasta 1.150.000 contenedores, o sea 1.610.000 TEUs.  El año 2000 muestra poco crecimiento y las perspectivas del año 2001 tampoco son buenas.
A finales de Junio del año 2001, todavía no se ha cumplido con dos importantes puntos de las leyes y decretos que mencionamos, y que figuran también específicamente en las condiciones del pliego de la licitación de las terminales de Buenos Aires: se debería haber liquidado la A.G.P. y haberse creado un nuevo ente, con participación de la actividad privada, la Sociedad Administradora del Puerto de Buenos Aires. (SAP Vea el texto del Art.12 de la ley, que fue transcripto  al inicio del relato del periodo 1989 a 1998)
La A.G.P. sigue ocupando la función de la S.A.P.

Aparte de esto quedan dos temas que no se han resuelto hasta ahora: el tema de la Aduana, y los accesos terrestres al puerto.
Si bien hubo mucho progreso, la actuación de la Aduana todavía no se ha adaptado al nuevo escenario. Todavía está lejos de ser un ente que facilite el Comercio Exterior, que considera a importadores y exportadores como sus clientes, como es el caso en muchos países industrializados. Uno de los buenos ejemplos es la Aduana de EE.UU., que formula la pregunta a “sus clientes” sobre cómo puede mejorar sus sistemas para facilitar el flujo de mercaderías, sin dejar de funcionar como un ente controlador, simplemente haciendo los controles de la mejor forma posible y castigando de manera ejemplar a los infractores.
Hasta ahora, Buenos Aires es el único puerto para contenedores y, con el incremento de los volúmenes que vimos, se han superado las capacidades del actual sistema vial y ferroviario, que en este momento no pueden dar un fluido acceso a las terminales.
Este tema, que tiene que ver con el proyecto de ampliación del puerto y con los otros proyectos portuarios existentes, merece un  artículo aparte.

Puertos del Interior
Con el Artículo 11 la Ley 24093 de Actividades Portuarias se hizo efectiva la descentralización y se establece que, a solicitud de las provincias, se les pasaría a título gratuito, el dominio y /o la administración portuaria.
En el orden nacional, todas las provincias (exceptuando inicialmente la provincia de Formosa) aceptaron tomar sus puertos bajo su control y se establecieron Administraciones Portuarias Provinciales, con diferentes denominaciones.
En el Artículo 12 se tratan (junto con el puerto de B.A.) los casos especiales de los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén / Necochea y Santa Fe, pero condicionando la transferencia a que, antes, se debían constituir entes públicos no estatales para su administración, con la participación de los usuarios.
Como resultado, se crearon en la provincia de Santa Fe Entes Administradores de los Puertos de Rosario (Enapro) y de Santa Fe y, en la Provincia de Buenos Aires, los Consorcios de Gestión, inicialmente para los puertos de Bahía Blanca y Quequén, y después para Mar del Plata y La Plata.                  
Estos entes se encargaron de las concesiones de las operaciones portuarias, con plena intervención de los usuarios.

En el año 1992, la Junta Nacional de Granos comenzó con las licitaciones de los silos y embarcaderos de granos, cuyas operaciones se transfirieron a empresas privadas:
Necochea,  Agosto de 1992
Bahía Blanca, Marzo de 1993
San Pedro, Mayo 1993
Rosario, Noviembre 1994
San Nicolás, a principios de 1999.

En 1997 se comenzó el proceso de licitación para dar el Puerto de Rosario en concesión, que ganó la empresa International Container Services de Manila, Filipinas, que también es accionista en la Terminal 5 de Buenos Aires. La entrega fue en Junio de 1998 y la empresa se comprometió a hacer grandes inversiones que, sin embargo, fracasaron; seguramente por los conflictos obreros que se generaron casi inmediatamente después del inicio de la concesión. En el 2000, la Provincia Santa Fe y el ICTSI llegaron a un acuerdo para anular el contrato y, en Marzo del 2001, se hizo una nueva licitación, que tuvo un solo oferente. En Junio del año 2001, todavía no se ha tomado una decisión.
Otro puerto de la Provincia de Santa Fe, de la ciudad de Santa Fe, fue adjudicado a un concesionario por el Ente Administrador.
Como consecuencia de la nueva Ley de Actividades Portuarias, se han formado y se siguen formando muy importantes emprendimientos portuarios en la Cuenca del Plata.

Planes para el puerto de La Plata
En el año 2000, se formó el Consorcio de Gestión para La Plata y hay indicios de que este puerto, finalmente, se prepara para ocupar su lugar dentro de un sistema metropolitano de puertos, que se debe formar alrededor del puerto de Buenos Aires y que se debe extender desde La Plata hasta las terminales de Zarate / Campana en el Paraná Inferior.
La Plata está encarando sus problemas de accesos al puerto desde el lado terrestre, donde en épocas recientes se permitió que se invadiera con viviendas, no solamente el borde del puerto, sino hasta adentro del puerto mismo. Nuevas y amplias entradas están previstas: la Autopista a Buenos Aires y la nueva Ruta 6 significarán grandes mejoras. Hay planes para recuperar las vías de acceso de los ferrocarriles. También se está estudiando cómo resolver el problema de acceso desde el Río de la Plata.
Con el correr del tiempo, y sin haber tenido mantenimiento, la antigua escollera ha cedido y no protege más el canal de acceso de los flujos de las corrientes. Los sedimentos se depositan constantemente en el canal, las tareas de dragado son interminables y tienen un muy alto costo.
Ahora se ha terminado el estudio sobre cómo reparar esta escollera y pronto se licitará esta gran obra. Se están preparando los pliegos para dar las terminales en concesión a operadores privados y si realmente se cumplen estos pasos y se concretan todas las obras anunciadas, sin duda habrá  muchos oferentes en la licitación. (Junio 2001)

Terminales de Zarate / Campana en el Paraná Inferior
Euroamérica: ya en el año 1992 la empresa Euroamérica de Campana comenzó con la ampliación de su muelle y depósitos frigoríficos y aumentó su participación en el movimiento de frutas, caños, papel y carga general.
Multipuerto.S.A.: comenzó en el mismo año con un proyecto muy ingenioso en las orillas del río Paraná, en Zárate, que en muy poco tiempo estaba listo para operar. Sobre un viejo Ferry Boat del ferrocarril Urquiza, construyó un muelle flotante ligado a tierra con dos viaductos y convirtió una vieja instalación que había servido para el frigorífico Anglo y después para las instalaciones de una papelera, Reysol, en un puerto. Inicialmente se dedicaba a varios productos, pero actualmente, se especializa en la descarga de fertilizantes y ha cambiado su nombre en Zarate Port.
Maripasa: en la localidad de Campana, la empresa Lojda construyó un muelle de 200 metros sobre un terreno de unas 10 hectáreas, donde funciona desde 1996 el puerto de Maripasa, que mueve automóviles y caños.
Tagsa: en la misma localidad, la empresa Tagsa, parte del grupo Noruego Odfjell, dedicado al almacenamiento de productos químicos a granel, construyó una moderna terminal especializada en líquidos a granel, que comenzó a operar en Julio de 1998.
Delta Dock S.A: en la localidad de Lima (Prov.B.A) la empresa Delta Dock S.A está desarrollando otro proyecto portuario sobre un terreno de 288 hectáreas.
PIAPSA: otro importante desarrollo portuario en la zona de Zárate, en un predio de 280 hectáreas. Sin embargo, en el 2000 tuvo un serio accidente, cuando una parte del muelle colapsó.
Terminal Las Palmas: en la misma zona, Molino Cañuelas desarrolló su puerto, principalmente para los embarques de su propia producción.
En la Terminal 6 de San Martín, cerca de Rosario, se han construido las instalaciones para los embarques de minerales a granel de la mina de Bajo La Alumbrera, que exporta minerales a granel, con un volumen de 720.000 toneladas por año.

VISTA DE TERMINAL 1 Y 2  (TERMINALES RÍO DE LA PLATA) EN PLENO CENTRO DE LA CIUDAD.

VISTA DE  LA TERMINAL ZÁRATE, FUERA DE ZONAS URBANAS
En 1996, la empresa Terminal Zarate S.A, cuyos accionistas pertenecen a la familia Murchison, comenzó con la construcción de un complejo portuario sobre un terreno de 120 hectáreas, con un frente sobre el río de 1.000 metros, ubicado en el Kilómetro 111 del Río Paraná, cerca del puente Zarate-Brazo Largo.
La primera fase de este puerto se dedica al movimiento de coches, y la segunda fase, que comenzará pronto, será para operar con contenedores. Los coches, al igual que los contenedores, requieren grandes plazoletas que, en el puerto de Buenos Aires, no están disponibles.

Cuando en el año 1996 comenzó el  intercambio de modelos de autos entre las fabricas de Ford y Volkswagen de Brasil y Argentina, que demandaban grandes espacios y servicios especializados, los puertos existentes no  podían rendir este servicio.
Para satisfacer esta demanda, y brindando una solución a los fabricantes de autos, se creó una nueva compañía: Auto Terminal Zarate, que es un joint-venture entre Terminal Zarate y Cotia Trading de Brasil. ATZ es la compañía que opera la parte del puerto dedicado a automóviles, cuyo dueño es Terminal Zarate S.A. La operación comenzó en 1996, con 10 hectáreas pavimentadas, que han crecido en menos de dos años hasta alcanzar las 60 hectáreas asfaltadas que tiene el puerto ahora. (Esto es más que la mitad de toda la superficie del puerto de B.A.)
Es el primer puerto en Sudamérica, especialmente dedicado al movimiento de automóviles, y presta todos los servicios que esta actividad requiere. El 85% del intercambio con Brasil se hace vía Auto Terminal Zarate, que en 1998 movió 362.215 automóviles. En dos años consecutivos (1999 y 2000) fue seleccionada por la compañía General Motors, el mayor fabricante de automóviles, como su mejor terminal portuaria en el mundo, con una distinción que decía: “For its superior performance in quality, service, technology and price”. 
A 1 km de la terminal  portuaria, la empresa tiene un terreno de 33 hectáreas, bordeando las vías del Ferrocarril Nuevo Central Argentino, donde está desarrollando una Terminal de Transferencia Ferroviaria en conjunto con el NCA, que comenzará a funcionar a fines del 2001.

En otro joint-venture, esta vez con una empresa holandesa, Steinweg / Handelsveem, especializada en el almacenaje de productos bajo temperatura y humedad controlada, se ha construido el primero de una serie de cinco depósitos de 10.000 m2 para guardar maní entre 6 y 8 grados, único en el país. Este funcionará con warrants, que es otra ventaja para los productores.
Se está preparando la segunda fase del puerto en las 60 hectáreas restantes, que serán dedicadas a operar con contenedores. En el segundo semestre del año 2001 estará en operaciones con las primeras 10 hectáreas, que da una capacidad de 110.000 TEUs por año y, cuando se complete, tendrá una capacidad para operar 350.000 contenedores con 500.000 TEUs.
No hay duda de que la Ley 24.093 ha tenido un efecto multiplicador y, gracias a sus óptimos resultados, los productores argentinos han mejorado su posición competitiva.
Sin embargo, falta mucho todavía para que nuestro Comercio Exterior pueda entrar nuevamente en un periodo de expansión.