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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo XIX

LA “INCOMPATIBILIDAD” ENTRE LAS MEDIDAS INTERNAS DEL CONTENEDOR MARÍTIMO (I.S.O.) Y LOS PALLETS DE SISTEMAS DE LOGÍSTICA

XIX.1: INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION

Comenzaremos con una breve descripción de la intervención del ISO
Organización Internacional de Normas, con sede en Ginebra, Suiza.
Está formada por alrededor de 130 Institutos Nacionales de Normalización. De nuestro país participa el I.R.A.M. Instituto de Racionalización Argentino de Materiales

Cuando se comenzaron a usar los primeros contenedores en los distintos tráficos de los Estados Unidos, cada armador fijaba los detalles de construcción y sus medidas, que fueron todas diferentes: en la Costa Este, Sea-Land (Malcolm Mc Lean) con 35 pies de largo, que entonces era el máximo permitido en los Estados de New York, New Jersey y Texas; Matson 24' en el tráfico con Hawai y Grace Line con 20' hacia el Caribe y Norte de América Latina. Sólo el ancho de 8' (máximo dictado por las normas de la época para las rutas de los Estados Unidos) y la altura de 8' (máximo para el Holland Tunnel en New York) eran las medidas comunes entre todos los armadores. Las diferencias alcanzaban también a componentes muy importantes, como por ej.: los esquineros (corner-fittings/corner castings) que tienen un rol muy especial ya que, entre otros, sirven para el manipuleo de los contenedores con elementos mecánicos. Todo esto presentaba problemas de ínter cambiabilidad y compatibilidad y, por ende, restringía la ínter modalidad, es decir, la posibilidad de transferir el contenedor con elementos mecánicos de un modo de transporte a otro. Sólo se podía aplicar esto en los sistemas cerrados del propio armador, con equipos (principalmente grúas de buques) diseñados exclusivamente para sus contenedores.
Ya desde 1960, la I.S.O. se ocupó de buscar las formas para llegar a una normalización de medidas, con esquineros de construcción uniformes de modo que, los contenedores de los distintos armadores, podrían ser apilados y manipulados con elementos mecánicos normalizados: quiere decir que, en vez de tener las grúas a bordo de cada buque, se podían colocar grúas en tierra capaces de cargar y descargar los containers de diferentes armadores, y se podían desarrollar maquinarias para manipularlos en tierra. Esto permitiría el intercambio y uso universal y, además, abriría el sistema para la participación de contenedores de terceros: las Compañías de Leasing.
La normalización también fue importante en el  desarrollo de sistemas para asegurar (trincar o sujetar) los contenedores a bordo de los buques, y sobre los equipos rodantes en tierra. Dentro del ISO se formó un Comité Técnico para tratar el tema de Contenedores de Carga, el Technical Committee TC 104, que se ocupó de fijar las normas sobre los pesos máximos permitidos, marcación y codificación de los contenedores y de la terminología que se usaría universalmente. Gracias a los buenos resultados de los esfuerzos de la ISO, el desarrollo del uso de contenedores en el transporte mundial se hizo en forma ordenada y con gran éxito.
Los siguientes criterios formaban la base para el desarrollo de la normalización de contenedores:

Las normas de la ISO, por lo tanto, son de naturaleza operativa y no de construcción. ISO no se ocupa del tipo, medida o forma del material utilizado en la construcción, sino de los requerimientos relacionados con las operaciones: medidas externas, pesos máximos permitidos, y fuerzas estáticas y dinámicas que debe ser capaz de soportar el contenedor. Por ejemplo, la necesidad de poder apilar contenedores marítimos, (es decir que deben ser “apilables”) tanto en tierra como en las celdas a bordo, significa que su estructura debe ser suficientemente fuerte como para que, el contenedor que está en el piso, soporte el peso de los otros ocho contenedores que tiene encima.
Es lógico que esta exigencia influye mucho en la tara del contenedor, y que pone al contenedor marítimo en una situación de desventaja, en comparación con contenedores domésticos, como se verá en el capítulo “Desarrollo de contenedores terrestres en los Estados Unidos y en Europa”.

Las medidas patrón (Estándar) ISO Serie 1 (668) son:

Como se ve, el ISO normalizó los contenedores de la serie 1 (668) con módulos de 10’, 20’, 30’ y 40 pies de largo, con un ancho fijo de 8 pies y alturas variables hasta 8’ 6”.

En otro capítulo se encontrarán más datos sobre las medidas externas e internas de contenedores ISO y su poca compatibilidad con las medidas de los pallets de mayor uso en el mundo:
48" x 40" pulgadas       (U.S.  pallet)
1200  x  1000  mm       (U.K. pallet)
1200  x    800  mm       (Europallet)

Estas medidas de pallets son compatibles con las de los embalajes de mayor uso en los Estados Unidos y en Europa, que son de 16” x 24” o 400 x 600 milímetros. Por eso hubo presiones requiriendo contenedores de mayor tamaño. Esto obligó a la ISO a acompañar la evolución y, ya en 1978, adoptó una resolución con respecto a la tendencia de utilizar contenedores de mayor tamaño y peso que los hasta entonces normalizados.

Se estableció que, antes de aceptar modificaciones en las normas, se haría el máximo posible de consultas entre los Comités Nacionales. Nuevas normas entrarían en vigor, recién al final de un período de cinco años después de la última revisión. En 1985, cuando se aumentó la masa máxima de los contenedores de 20', de 20.320 kg a 24.000 kg, se incorporó, además, la siguiente aclaración:  "El Comité de ISO reconoce que, en ciertos tráficos, hay una necesidad para el uso de contenedores especiales y lleva a la atención que existe un número de contenedores fuera de sus normas, pero con largos y anchos I.S.O., que tienen alturas y/o pesos permitidos arriba de lo normado por I.S.O. Esto no permite una operación intermodal en todo el mundo y puede requerir de arreglos especiales. En esta categoría están los contenedores de 40' (12.2 m) con 9'6" (2.9 0m) de altura y los de 20' (6 m) construidos para una masa bruta máxima de 30.480 kg, que ya hay en circulación”.
A pedido de la American National Standards Institution ANSI se reunió, en Junio de 1987, el TC 104 y comenzaron los estudios para llegar a la normalización de un nuevo tipo de contenedor con mayores dimensiones que la fijada por la norma ISO 668, para evitar el desarrollo descontrolado (proliferación) de contenedores con mayores dimensiones que las que reclamaban los usuarios de los Estados Unidos y de Europa.
En el siguiente artículo se explican las razones del fracaso de esta tentativa, por las enormes consecuencias que hubiera tenido para el transporte marítimo en general. Lo que sí aceptó el ISO en su reunión de Junio de 1989, fue la altura de 9’ 6’’ como norma para contenedores de 30' y 40', que debía ser confirmada por el 75% de los Institutos Nacionales, antes de ser adoptada definitivamente como medida normalizada.
La demanda para este tipo de contenedor fue muy alta y casi el 50% de contenedores de 40’ que se construyen ahora son de 9’ 6”. En Enero del 2001, ya había más de 500.000 containers de 40’ y 70.000 containers de 20’, con esta altura  en circulación. (Vea también Reglas de Vialidad Nacional referente al chasis especial que se requiere para transportar estos contenedores)

XIX.2: La “incompatibilidad” entre las medidas internas del contenedor marítimo y los pallets de sistemas de logística
En el principio de los años noventa, grupos de estudio de los Estados Unidos y de Europa se dedicaron a la optimización de los sistemas de transporte entre los dos continentes, buscando un alto grado de ínter operabilidad e ínter modalidad de los módulos en uso en ambos lados del Atlántico. Algunos grupos, pretendieron introducir nuevas medidas de contenedores que no servirían solamente como marítimos, sino también para los transportes terrestres, idea que fue descartada después de varios años de discusiones. Los argumentos fueron más o menos como sigue: el transporte marítimo entre los Estados Unidos y Europa ocupa un lugar importante dentro de los costos totales de transportes de los dos continentes. En estos circuitos, muchas cargas se mueven en forma palletizada y, por eso en este caso, la eficiencia de este importante sector depende del grado de aprovechamiento del contenedor marítimoque, a su vez, depende de la medida del pallet que se usa. Desgraciadamente, las medidas de pallets que responden a los objetivos y necesidades de los sistemas integrados de logística -y que arrojan el menor costo en una cadena de transporte terrestre, con almacenajes intermedios- no resultan totalmente aptos para la estiba en contenedores marítimos de ISO serie 1, que son la vasta mayoría de los contenedores en uso actualmente en el mundo. En el Capítulo IX (Estiba de Pallets en Contenedores) que conviene leer en conjunto con estas paginas, encuentran los dibujos de la estiba de varias medidas de pallets en contenedores marítimos y sus respectivos porcentajes de ocupación del piso. Muchos consideran que, el aprovechamiento del piso del contenedor marítimo con los pallets usados en los sistemas de logística de los Estados Unidos y Europa, cuyas medidas están basadas en embalajes estandarizados de 16” x 24” o 400 mm x 600 mm, es poco satisfactorio. Además, estos porcentajes valen solamente cuando las mercaderías ocupan exactamente el piso del pallet y están en una perfecta posición vertical, lo que en la práctica muchas veces NO sucede. Ahora, para algunos, es difícil de entender cómo por unos pocos centímetros de diferencia, se llegó a esta situación conflictiva entre las medidas del piso del contenedor marítimo y las medidas de la mayoría de los pallets de los sistemas de logística. En una situación ideal se debería poder llegar a una ínter operabilidad en todo el esquema de logística que sigue más adelante pero, lamentablemente, eso no es posible, como veremos.
El origen de la “incompatibilidad” se encuentra en el desarrollo  que tuvo el transporte marítimo de los años sesenta.
Ya vimos cómo, inicialmente, se desarrolló el contenedor para  solucionar los problemas de los armadores pero que, después, tomó mayor vuelo cuando el comercio internacional -que en gran parte usa el transporte por mar- vio sus ventajas e impulsó su uso masivo en el orden mundial.
Inicialmente se llenaban los contenedores con cargas sueltas, pero muy pronto se comenzaron a usar pallets, cuyas medidas se adaptaban a las dimensiones del piso del contenedor, práctica que sigue todavía vigente. Pocos años después de su aparición, el contenedor resultó sumamente competitivo en el transporte marítimo. Al principio, casi cada armador tenía su propio prototipo, lo que impedía la mecanización generalizada de las tareas, así como el intercambio de equipos entre ellos. Por eso, a partir de 1960 la ISO Organización Internacional de Normalización comenzó su trabajo y a partir de 1964 normalizó  el contenedor marítimo. En la edición de 1991 escribimos: “Gracias a esta intervención se  obtuvo un grado muy alto de normalización y más del 95 % de los contenedores existentes respetan sus medidas”.
Ahora hay algunos grupos que consideran que esta normalización fue “demasiado apurada”. Las medidas originales de la norma ISO 668 (Serie 1) se basaron en las restricciones existentes para los transportes terrestres de los años 60, cuando 8’   ( 2,44 m) era el máximo ancho externo en las rutas de los Estados Unidos y la mayoría de los países europeos, que da una ancho interno del contenedor de aproximadamente 2.33 m

Para el largo externo se eligieron módulos de 10 pies y, desde el inicio, los contenedores de 20’ ( 6,05 m) y en menor medida los de 40’ (12,22 m) coparon el mercado, teniendo medidas internas de aproximadamente 5,86 m y 12,01 m respectivamente. Basados en la norma ISO 668 se comenzaron a construir buques celulares, con celdas de 8 pies de ancho y de 20 o 40 pies de largo, con una pequeña tolerancia.  También  los equipos de manipuleo (grúas de buques, grúas terrestres, auto elevadores gigantes etc.) se basan en estas medidas de los contenedores I.S.O. Serie 1.
Esto dio una rígida limitación al contenedor marítimo que, no obstante, avanzó  constantemente durante más de cuarenta años y, a principios del año 2001, ya había más de trece millones de TEUs en circulación, es decir, casi el doble que en 1991. Se siguen haciendo enormes inversiones en la construcción de buques celulares cada vez más grandes, siempre con celdas para contenedores de 20 o de 40 pies de largo y 8 pies de ancho. A fines del año 2000 había 4.450 buques celulares registrados en el mundo, con una capacidad para 5,75 millones de TEUs, lo que da una idea de los billones de dólares que se han invertido y que se siguen invirtiendo cada año en el sistema. En este sentido se ha llegado a un punto de "no retorno" y no cabe ninguna duda de que el contenedor de 8 pies de ancho externo (2.44 m) está entre nosotros para siempre, aunque ahora muchos piensan que no es la medida más adecuada. A la luz de los acontecimientos posteriores, que analizaremos a continuación, los módulos de 10 pies y el ancho externo de 8 pies no resultaron los más aptos.
En el esquema que sigue, se notará una gran diferencia; mientras que los diseños de camiones y vagones dependen de las infraestructuras y reglas de seguridad vigentes, que en cierta forma son cambiables, el contenedor marítimo (Serie 1) creó un circulo vicioso: los diseños de buques porta contenedores y terminales (portuarias y de transferencia) se fijaron para siempre y por eso se deben mantener, también para siempre, las medidas externas del contenedor Serie 1.

El desarrollo en el transporte terrestre
Es fácil de entender que las dimensiones de los equipos de transporte terrestre no tienen la rígida limitación del contenedor marítimo y que se pueden adaptar rápidamente a nuevas exigencias. Todo esto tuvo su origen en los Estados Unidos, país que, hasta ahora, siempre ha marcado el paso para los nuevos desarrollos.
Cuando los Estados Unidos comenzaron a incrementar su intercambio comercial interno, que por lógica fue acompañado por un mayor volumen de cargas transportadas empezaron a buscar formas de bajar los costos. Esto se consiguió mediante dos acciones que se tomaron en conjunto: una mayor mecanización de los manipuleos, con el uso de pallets y un aumento de las medidas máximas y pesos por eje permitidos en caminos y vías de ferrocarriles. En 1982, las Reglas Federales aumentaron el ancho permitido para camiones, de 8’ (2,44 m)  a 8’ 6’’(2.59 m); se estableció el largo máximo de un semi-remolque en 48 pies (14,6 m)  y la combinación de un “trencito” de dos trailers (twin-trailer-combination) en de 28 pies cada uno. El máximo peso bruto del conjunto se fijó en 80.000 libras (36 toneladas). Posteriormente, se aumentó el largo máximo permitido para un semi-remolque a 53’. (Nota: los Estados individuales pueden fijar reglas más amplias, pero no pueden fijar límites inferiores. Hay Estados donde el peso máximo y largo permitido son mucho más altos; autopistas donde se permite el tránsito de un trencito de dos semi-remolques de 53’ y mayores pesos contra el pago de un peaje adicional).
Los pallets normalizados en Estados Unidos y de mayor uso tienen una base de 48” x 40” (pulgadas)  (1219 x 1016 mm) (U.S. pallet), que son compatiblescon el ancho de los furgones de 2.59 m. Los embalajes estándar se fijaron en 16” x 24”(404 x 610 mm)
Después los países de Europa siguieron este ejemplo y aumentaron el ancho permitido de los camiones, algunos a 2.55 m y otros a 2.60 m (En nuestro país se aumentó recién en 1998 el ancho permitido de 2,50 m a  2. 60 m)
También en Europa se ajustaron las medidas estándar de los pallets y tamaños de embalajes: en Inglaterra se adaptó la medida del pallet de 48”x 40” al sistema métrico (1.200 mm x 1.000 mm) y en el Continente Europeo se normalizó el de 1.200 mm x 800 mm. El tamaño estándar del embalaje es de 400 mm x 600 mm. 
El I.S.O. también intervino en este desarrollo; sin embargo, no "normalizó" las medidas de los pallets: tan solo "reconoce" medidas (norma ISO 6780 de 1988) que hasta ahora (Enero del 2001) son cuatro:

Resumiendo:  los pallets de los Estados Unidos de 48” x 40” se usan en conjunto con la medida de embalajes estándar de 16” x 24” y, en Europa, sus “equivalentes métricas” de 1200 mm x 1000 mm y pallets de 1200 mm x 800 mm con envases de 600 x  400 milímetros. Si bien la mayoría de los pallets en uso en los pools del Continente Europeo son de 1200 mm x 800 mm, hay también un uso muy grande de UK-pallets, que muchos llaman pallets industriales o pallets de verduleros. (Industrial pallets o Grocery-pallets). Otro pallet, de mucho uso para tambores y big bags, es el de 48” x 48” o 1,20 m x 1,20 m, que no se menciona en las normas ISO.

El desarrollo de sistemas de logística
Paralelamente a los desarrollos en el transporte marítimo y terrestre, hubo otro que engloba a todo: el desarrollo de sistemas de logística. Se buscó la forma de integrar toda la cadena, desde la producción al consumidor, con inventarios mínimos, en un sistema eficaz, con el menor manipuleo posible de las mercaderías sueltas y, por ende, con el menor costo final. Se empezó a hablar de Supply Chain Management (Gerenciamiento de la Cadena de Abastecimiento) y, más tarde, de Global Supply Chain Management. Esta nueva técnica integra todas las cadenas de transporte, desde las materias primas hasta  la producción y la distribución, apoyadas en un efectivo uso de la Tecnología Informática: Information Technology( IT).
Se analizan los costos totales del transporte, del manipuleo y del almacenaje y se toman en cuenta las medidas de la unidad de carga prevaleciente. Los grandes fabricantes y distribuidores de todo tipo (industriales, productos alimenticios: verduras, frutas y legumbres) formaron sus sistemas de almacenaje y distribución sobre la base de los pallets normalizados, formando “pools” para intercambiarlos, evitando así manipuleos y viajes con pallets vacíos. El Global Supply Chain Management pone exigencias a todos los integrantes de la cadena de transporte como nunca antes se hubiera podido imaginar. Los países que quieren competir en este mundo moderno, están obligados a seguir esta evolución muy de cerca. De modo que se podrían marcar tres importantes desarrollos en cuestiones de Comercio y Transporte durante las últimas cuatro décadas:

Sin embargo, las características del Viejo Continente son totalmente diferentes, con mayores restricciones y diferencias entre los países y por eso los desarrollos no fueron idénticos.

Lamentablemente, no se supieron "sincronizar" estos desarrollos:

Cada uno invirtió mucho dinero en su sistema -que no se basaba en un único concepto modular- y se comenzaron a desarrollar diversos tipos de contenedores terrestres y swapbodies. En este ambiente, el contenedor marítimo no puede competir, y solamente se usa en transportes de puerta a puerta si hay un movimiento marítimo involucrado. Los que impulsaron estos desarrollos, actuaron de manera totalmente independiente en distintos partes del mundo y, en un principio, tenían poco o nada en común. No supieron ver a tiempo la conveniencia de una buena coordinación y por eso tomaron caminos totalmente diferentes. Recién al fin de los años ochenta se comenzó a buscar la integración mundial de las cadenas de abastecimiento y de las cadenas de distribución, desde la producción al consumidor, en un sistema uniforme para todos los continentes, con un uso óptimo de los recursos y un mínimo de manipuleos, que formaba parte del ya mencionado Gerenciamiento Global de la Cadena de Abastecimiento (Global Supply Chain Management).
Se comenzaron a hacer muchas reuniones al más alto nivel gubernamental y empresarial de los Estados Unidos y Europa, para llegar a un concepto modular que satisface a todos tomando en cuenta que, del transporte interno en Europa, casi el 70% de las cargas en contenedores y swap-bodies está palletizada. Se decidió encargar al ISO TC 104 a fijar normas para una nueva serie de contenedores de diferentes largos y mayor ancho que la Serie 1, y poner fin a la proliferación de todo tipo de contenedores domésticos que se estaban inventando. Sin embargo, después de varios años de discusiones, se debió abandonar la idea: aunque se llegara a la normalización de un nuevo contenedor, éste no se podría mezclar con los millones de contenedores de la Serie 1 que ya están en circulación en el mundo entero, sin causar un caos total en las terminales portuarias y ferroviarias y sin complicar tremendamente las estibas de los barcos. Se debió admitir que las tres diferentes Unidades de Carga Intermodal que se habían desarrollado, el contenedor marítimo ISO serie 1, el contenedor de logística terrestre de EE.UU. y los de logística terrestre en Europa, habían llegado a un punto de imposible  reconciliación.
Cada uno ha avanzado por su propio camino, con enormes inversiones y ahora, las diferencias de intereses son tan grandes que, la Unidad de Carga Intermodal Universal que se buscaba según el esquema resulta  inalcanzable, y las partes  deben conformarse con los resultados que da el contenedor marítimo, aunque sus medidas no respondan en óptima forma a las de los pallets que resultaron más apropiados, para la economía en el transporte terrestre en los Estados Unidos y en Europa.  Intentar cambiar el sistema de transporte marítimo que ahora está basado casi en un 100% en contenedores ISO serie 1, es imposible. Solamente el concepto del Cellular-Palletwide-Container, que se describe en el próximo capítulo, se acerca a la solución.