Libro
Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.
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Capítulo XV
NUEVAS REGLAS CON EL RÉGIMEN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
En el Capítulo XIV.2 vimos que, en el Puerto de Buenos Aires, ahora tenemos un sólo responsable por toda la operación y que la Aduana ha fijado nuevas reglas en lo que se refiere al modo de despacho, que son distintas a la de la era de la carga convencional, sobre la cual se basa la Ley de la Navegación.
El importador debe anunciar 48 horas antes de la hora estimada de arribo del buque a la Aduana, si va a retirar el contenedor de Despacho Directo, o si retira la carga de Depósito. En realidad, en la operación no se nota dónde está la diferencia, pues en una Terminal es imposible entregar un contenedor del gancho, por razones de productividad, y todos los contenedores van a una estiba intermedia, desde donde el Operador de la Terminal entrega el contenedor al consignatario, indistintamente si se considera la entrega como D/D o de Depósito.
Esto trae, a mi entender, un problema de interpretación de dónde termina la responsabilidad del Armador, que debería ser subsanado con una adecuación de la Ley de la Navegación para aquellos puertos que tienen Terminales Portuarias.
La Ley de la Navegación (Ley N° 20.094) de 1973, que fue escrita para otra época, dice en su Artículo 264, Entrega de la carga por el transportador: “El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino, de acuerdo con lo que disponen las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas, cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito y con cargo a notificar a los interesados en la forma prevista en el Artículo 521. Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías.”
El Art. 266 se refiere a la terminación de la responsabilidad del Armador: "Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiera cumplido con la notificación establecida en el Art. 264".
Sobre contenedores, dice en su Art. 269 “Se aplican al transporte de cajas de carga-containers- las normas convencionales, las de leyes especiales y de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo”.
Se puede entender entonces que, para contenedores que no han pedido despacho directo, la responsabilidad termina según la Ley de la Navegación en el momento de la entrega en jurisdicción aduanera que, por analogía, sería el primer punto de descanso (first place of rest) en la Terminal, que es donde se depositó el contenedor por orden de la Aduana. A partir de este lugar, el Operador de la Terminal entrega la carga al consignatario.
Ya que en una Terminal no se puede entregar desde el gancho por razones de productividad, como ya explicamos antes, en la práctica, el lugar de entrega del Despacho Directo por parte del armador (representado por la Terminal) es el mismo que para los contenedores de Depósito; y, en lo que se refiere a la aplicación de la Ley de la Navegación, los movimientos de importación desde el gancho hasta la primera estiba en tierra, estarían todavía incluidos en el transporte marítimo. A partir de ese momento éstos ya no son responsabilidad del armador, sino del consignatario.
Resumiendo: según entiendo, el Operador de Terminal actúa por cuenta y orden del Armador entre el “gancho” de descarga y la colocación en la estiba dentro de la Jurisdicción de la Aduana (primer punto de “descanso”, first place of rest en inglés) y le corresponde la aplicación de la cláusula Himalaya, en el caso de que ésta figure en el conocimiento y en el contrato entre el armador y la terminal.
A partir del “first place of rest”, la cláusula dejaría de tener efecto, ya que de allí en más la carga ha sido entregada al consignatario, y el Operador de la Terminal actúa como “agente” del dueño de la carga.
XV. 2 Circuito de Exportación
En la exportación, la cuestión no me parece tan clara y depende, en mi opinión, de las cláusulas del Conocimiento de Embarque.
Haremos el siguiente análisis de la responsabilidad del armador antes del embarque según consta en su conocimiento, que es la “evidencia de los términos del contrato de transporte”.
Entiendo que en la exportación, con el uso de los contenedores, se ha formado un campo gris en lo que se refiere a la frontera de la responsabilidad, que ya existía antes de la formación de las terminales portuarias en Buenos Aires, y que no fue previsto cuando se hizo la Ley de la Navegación: ese es otro punto que requiere una urgente adaptación.
Al respecto, ya hice la pregunta en la edición de 1991, pero no mereció reacción alguna de los lectores: “¿Cuándo empieza la responsabilidad del armador sobre un contenedor que se entrega en el Puerto con un Conocimiento Conlinebill?”
Entiendo que comienza recién en el momento en que se engancha para su carga a bordo del buque y que, los movimientos en la terminal, se hacen bajo riesgo del cargador.
Sobre esto he escrito en 1991 lo siguiente, en la “Descripción de una operación de exportación de contenedores en el Puerto de Buenos Aires”, que repito nuevamente por no encontrar diferencias con el sistema actual:
“Por las experiencias que he tenido, me parece oportuno informar sobre las posiciones que toman los distintos armadores al respecto, sin entrar a considerar lo que legalmente es válido en la Argentina. Para un mejor entendimiento del tema, conviene recordar cómo se fueron formando los sistemas relacionados con el uso del contenedor en Buenos Aires:
Nuestra Ley de la Navegación en lo que a exportación se refiere, está basada en una entrega de la mercadería por parte del cargador debajo del gancho para un embarque directo, que todavía es corriente en los embarques convencionales”.
La recepción de mercaderías de exportación antes de la llegada del buque para su paletización en hangares de tránsito (como era frecuente en un tiempo) el uso de contenedores conveniencia buque y recepción de contenedores FCL en estiba de clasificación, (ahora Terminales Portuarias), no están previstas en nuestra ley.
Los primeros que introdujeron estos sistemas nuevos, fueron los armadores norteamericanos que comenzaron en nuestro país con la unitarización y la contenedorización, y que produjeron cambios de procedimientos operacionales ya en los años setenta.
Los Conocimientos de Embarque (Ocean Bills of Lading) de esas compañías norteamericanas, se basan en la Harter Act de 1893 (sí, lee bien: 1893 y sigue vigente) y la U.S. Carriage of Goods by Sea Act de 1936 (C.O.G.S.A.).
Esta última ley, que está siendo revisada en el Congreso norteamericano, aplica en general las reglas de La Haya (es decir que el período de responsabilidad se considera desde el momento que se carga la mercadería a bordo del buque hasta que se descarga del buque) pero tiene una cláusula ( la sección 12) que aclara que esta ley no anula la Harter Act. y otras que se relacionan con "deberes y responsabilidades del buque o del transportista antes del momento que la mercadería es embarcada y después que ha sido descargada".
Esto tiene que ver con el sistema operativo de los puertos de los Estados Unidos, donde el transportista marítimo recibía desde antaño las mercaderías de exportación en sus propios después de la salida. Es decir que, en los EE.UU., se considera que estos períodos antes de la carga y después de la descarga están dentro de la responsabilidad del transportista marítimo. Nuestra Ley de la Navegación aclara esto solamente para la “importación”, cuando dice (aunque no textualmente) que “el transportista marítimo es responsable hasta la entrega en despacho directo, en depósito fiscal o jurisdicción aduanera”.
Sin embargo, nada dice al respecto para la “exportación” que, en el tiempo en que se redactó la Ley de la Navegación, se hacía exclusivamente bajo el gancho del buque.
Cuando las Compañías Americanas comenzaron a introducir en nuestro país procedimientos previstos en sus leyes, consideraron normal el hecho de que ellas debían aceptar la plena responsabilidad sobre las mercaderías desde el momento que las tomaban en su custodia, cosa que, además, ya está establecida en sus conocimientos, como ya dijimos.
Se comenzó así a aplicar el siguiente sistema en los años 70 por los armadores estadounidenses: el armador acepta la responsabilidad por la mercadería desde el momento en que la recibe del cargador y, si éste así lo requiere, extiende un recibo “provisorio”, que se canjea por el “recibo de a bordo”, una vez que el contenedor, conteniendo la mercadería en cuestión, haya sido cargado a bordo del buque.
Normalmente, el armador tiene un seguro especial que cubre el período / trayecto entre el momento y el lugar donde recibe la mercadería, hasta que la misma se engancha para su embarque, que es cuando comienza a funcionar el seguro habitual para el transporte marítimo.
Muchos creen que este proceder es de aplicación para todos los casos de entregas de mercaderías que se consolidan en contenedores LCL y de entregas de contenedores FCL en la terminal portuaria. Sin embargo, hay armadores de países donde no se rigen por leyes nacionales como el Harter Act., que usan otros tipos de conocimientos de embarque: el conline-bill of lading. Ellos rechazan esta posición, basándose en sus cláusulas especiales, y declaran que solamente aceptan la responsabilidad por el período que estipulan las Reglas de La Haya, que ya hemos definido antes.
Para una correcta ubicación del problema, se debe tener presente que el conocimiento de embarque es, entre otros, la evidencia del contrato de transporte. En este caso un cargador no puede alegar, como suelen hacer los consignatarios con respecto a ciertas cláusulas, que no tomó parte en la transacción. Sin entrar a juzgar si hay leyes en nuestro país que invaliden estas cláusulas, hay armadores locales y extranjeros que usan un conocimiento de embarque, cuyo texto dice expresamente:
"Periodo de responsabilidad":
The Carrier or his Agent shall not be liable for loss of or damage to the goods during the period before loading and after discharge from the vessel, how-soever such loss or damage arises."
Traducción libre:
“El Transportista o su Agente no serán responsables por la pérdida o daño a la mercadería durante el período antes de la carga o después de la descarga, como quiera que fuera causada la pérdida o daño”.
Bajo las condiciones de este conocimiento, el armador limita su responsabilidad exclusivamente al período previsto en las Reglas de La Haya y considera que, todo lo que ocurre antes de la efectiva carga a bordo del buque, es responsabilidad del cargador y que él actúa en ese lapso como AGENTE DEL CARGADOR.
En los tiempos de Puerto abierto en B.A., hubo muchos armadores que se negaron a firmar un recibo para un contenedor FCL entregado en estiba de clasificación, ni por cargas sueltas recibidas en contenedores LCL conveniencia buque.
El texto de conocimiento de un armador argentino, basado en el Conline B/L dice textualmente:
Artículo 2: LEY APLICABLE
“Este conocimiento de embarque queda sujeto a las disposiciones de la Convención Internacional de Bruselas del 25 de agosto de 1924, la cuál forma parte integrante del presente (excepto lo dispuesto en contrario específicamente en el presente) y nada de lo contenido en este conocimiento será considerado como renuncia del transportador a sus derechos, inmunidades, exenciones o libertades o un aumento de cualquiera de sus responsabilidades conforme a dicha Convención. Si cualquier cláusula resultara nula y sin valor conforme a dicha Convención, en la medida de su aplicación, quedará nula y sin valor hasta donde alcanzare dicha invalidación, pero no más. Si este conocimiento de embarque fuera emitido en un lugar donde está vigente una ley, ordenanza o estatuto de naturaleza similar a la Convención Internacional de Bruselas de agosto de 1924 relativa a la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, que será sometido a las disposiciones de dicha Convención, ordenanza o estatuto y su pertinente reglamentación. Con anterioridad a la carga en el buque o después de su descarga, mientras las mercaderías estén bajo la custodia del transportador, permanecerán al exclusivo riesgo del cargador, consignatario o propietario de las mercaderías respecto de toda pérdida o daño, como quiera que fuere causado”.
La parte citada y reproducida más resaltada es una clara advertencia, cuyo valor legal deberán evaluar los cargadores, especialmente en relación con el seguro que deben tomar sobre las mercaderías. Estas cláusulas no figuran solamente en los Conline-bill of lading.
También hay muchos armadores que usan un mismo conocimiento para transportes de puerto a puerto (Port-to-Port Shipment) y para Transporte Combinado (Combined Transport) y que separan su responsabilidad usando la siguiente cláusula para Port-to-Port Shipment:
Where the Carriage called for by this Bill of Lading is a Port-to-Port Shipment, the liability (if any) of the Carrier for loss of or damage to the Goods occurring from and during the loading onto any seagoing vessel up to and during discharge from that vessel or from another seagoing vessel into which the Goods have been transhipped shall be determined in
accordance with any national law making the Hague Rules compulsorily applicable to this Bill of Lading, or in any other case in accordance with the Hague Rules. Notwithstanding the above, the Carrier shall be under no liability whatsoever for loss of or damage to the Goods, howsoever occurring, when such loss or damage arises prior to the loading on or subsequent to the discharge from the vessel.
Esta última parte se considera relevante, pues es el mismo texto que ya traducimos para el Conline-Bill of Lading. También con este conocimiento el armador considera que, si el
transporte se contrata entre dos puertos (Port to Port) él actúa en las operaciones "pre" y "pos" buque como AGENTE del dueño de la carga y considera que, los riesgos durante ese período, son del dueño de la mercadería.