Libro
Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.
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Capítulo XIV
DESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN
XIV. 1 Circuito de exportación
A continuación describimos una operación con el uso de un contenedor FCL, como vimos en el esquema 1 para el movimiento FCL / FCL o el esquema 4 para el movimiento FCL / LCL. Si el transporte se contrata con un Freight-forwarder / NVOCC, o en condiciones de transporte combinado/intermodal o multimodal, el circuito cambia y se eliminan varios pasos, que quedan bajo la responsabilidad del transportista contractual.
(Ver capítulos V y VI)
También influye el contrato de compra-venta y el correspondiente INCO-term que es de aplicación.
a) En la Agencia Marítima o Freight-Forwarder para la contratación del flete
Cuando el cargador contrata el flete, debe pedir un contenedor adecuado para el transporte que quiere realizar, que le asegura el menor costo total en el circuito completo siguiendo, entre otras, las indicaciones del capítulo VIII. (Cómo usar correctamente el contenedor)
Si se contrata un transporte Combinado / Intermodal, se deben verificar las condiciones de responsabilidad que ofrece el transportista y que no actúa meramente como Agente. Si el contrato es por un transporte Multimodal, se debe controlar que el conocimiento del transportista lleva un sello que está reconocido por la ICC y, si no lo tiene, se debe leer la letra chica para controlar que, efectivamente, se aplicarán las condiciones del acuerdo UNCTAD / ICC de 1992.
En la Agencia Marítima el cargador debe firmar la carta compromiso con el reconocimiento de los deberes inherentes al uso del contenedor. Retira una autorización para que se le entregue un contenedor vacío en la terminal portuaria o un dépot indicado.
b) En la Compañía de Seguros
Sin entrar en detalles que el autor desconoce, se quiere tocar brevemente el muy importante tema del seguro de la mercadería transportada en contenedores, que recibe todavía opiniones muy conflictivas en nuestro medio.
Mucho depende de cómo presenta el cargador su caso y cómo demuestra que tiene conocimientos sobre el uso correcto de los contenedores. Podemos mencionar en el orden internacional el caso del café, que es un producto sumamente delicado, y cuyo transporte en contenedores requiere ciertas precauciones. Las primas de seguro, que para transportes convencionales normalmente alcanzaban el 0.45% a 0.5% del valor bruto de la mercadería, han bajado en algunos casos con el uso de contenedores al 0.25% del valor. Lo que es una muy importante rebaja que, a veces, es el 50% de la prima para transporte convencional.
Los cargadores locales de tabaco y porotos también han informado que para el transporte en contenedores obtienen rebajas en las primas de seguro; de lo que se deduce que es conveniente consultar con los agentes de seguro y buscar las condiciones favorables a que el correcto uso del contenedor da derecho.
c) Retiro del contenedor vacío. Inspección
El contenedor vacío debe ser retirado en la Terminal Portuaria donde opera el Armador o en la plazoleta de su Agente de Depot.
El manipuleo para la entrega del contenedor vacío (handling out) es normalmente por cuenta del cargador.
El Armador debe entregar un contenedor aptopara la carga que va a llevar; es decir: que normalmente debe ser limpio, estanco y sin olores.
El Cargador debe controlar el estado en que recibe el contenedor y saber cuáles son los criterios de inspección que se aplicarán cuando el consignatario devuelva el contenedor al armador después de su uso para evitar que se le reclamen “daños preexistentes”.
Este punto recibe poca o ninguna atención y trae frecuentes problemas, especialmente cuando hay pisos manchados con aceite. Los controles, ahora, son mucho más simples que años atrás, pues se han cambiado mucho los criterios de lo que significa daños, como se describe en el Capítulo XVII sobre las actividades de la IICL y UCIRC (Uniform Container Inspection and Repair Criteria) que son los criterios que usan la mayoría de los armadores. Con el tiempo se han ido “flexibilizando” los criterios de avería, la inspección del contenedor ahora es sencilla, y cualquier chofer de camión la puede aprender. La aceptación de nuevos valores de tolerancia de lo que se considera “avería” hace más fácil la inspección, al desaparecer en la práctica un gran porcentaje de "averías leves" que antes planteaban dudas al inspector novato sobre la necesidad o no de su registro en el formulario de intercambio.
d) Transporte del contenedor vacío
El Cargador debe transportar el contenedor vacío hasta su planta o plazoleta de consolidación, sea en el interior del país o en una zona del Gran Buenos Aires.
e) Operación en "planta" del cargador o "plazoleta"
En los primeros pasos de la inspección se debe verificar:
Que no haya daño exterior estructural que afecte la resistencia del material, hermeticidad o capacidad interior.
Que el contenedor esté limpio, libre de materias extrañas o impurezas; por ejemplo, restos de cargas anteriores, y que tampoco tengan etiquetas de usos anteriores.
Que los esquineros y otros elementos para el manipuleo del contenedor se encuentren en buenas condiciones.
Que las puertas no estén fuera de escuadra y que los burletes o empaquetaduras (moldaduras) estén en buenas condiciones para asegurar la estanqueidad.
Es importante hacer el control del techo.
Si las chapas demuestran mucho óxido penetrante, se debe ejercer, con un clavo en la mano, una leve presión, para comprobar si el material resiste. Este punto es considerado por muchos como una exageración; sin embargo, hay muchos casos en donde techos con exceso de óxido produjeron filtraciones, se dañó seriamente la carga y los reclamos terminaron en un juicio.
A continuación se dan algunas indicaciones de cómo se debe proceder.
Con el contenedor colocado en un lugar con suficiente luz y apoyado en sus 4 “dados” se debe hacer el siguiente control:
- Primero, se inspeccionan las puertas, controlando que el sistema de barras y manijas para cerrar la puerta funcione bien, que los burletes estén sanos y que la puerta cerrada calce bien.
- Después, se debe entrar en el contenedor e inspeccionar primeramente que esté limpio y sin olores. Controle que el piso no tenga manchas, clavos o roturas, que esté limpio, cierre bien, y que no tenga deformaciones. Antes de cargar productos alimenticios se debe verificar que el contenedor no fue usado anteriormente con mercaderías venenosas como, por ejemplo, compuestos fenólicos.
- Luego controle que todas las partes estructurales interiores estén bien (frente, laterales y techo)
- Después de estos minuciosos controles, el Inspector debe hacer cerrar la puerta y recorrer el interior del contenedor para ver si filtra luz, lo que indicaría que existen perforaciones. Se debe prestar mucha atención a la inspección del techo, de las paredes laterales y de las juntas de las puertas. Si se cargan productos delicados se debe verificar, al mismo tiempo, que el contenedor no tenga olores.
- Se debe controlar en cada paso, que no existe una avería que deba ser anotada o que pueda ser suficiente razón como para rechazar el contenedor. Conviene anotar las malas reparaciones (improper repairs) que pudieran ser rechazadas cuando el consignatario devuelva el contenedor. La mejor forma de realizar la revisión completa y detallada, sin correr riesgos de omisiones, es mediante el uso de un listado de todos los componentes, sugerido en el Manual de Inspecciones, donde se tilda uno por uno cada elemento, después de haber sido verificado que no presenta ninguna de las averías más comunes que, para un fácil control, se detallan en el mencionado listado, que Ud. encontrará en el capítulo sobre las actividades del IICL (Institute of International Container Lessors).
- No debe olvidarse de inspeccionar la base del contenedor.
Una vez hecha la inspección, que se hace más rápido de lo que puede hacerle pensar esta descripción de tareas, se procederá al llenado.
El Cargador debe pedir el Guarda Precintador junto con el aviso de embarque (El Guarda Precintador hace la función de Guarda de Ribera)
La mercadería debe pasar por la Balanza Fiscal. (En algunas oportunidades interviene el Verificador de Aduana / Inspector de SENASA, etc.)
Es responsabilidad del cargador o su operador de carga, estibar la carga correctamente en el contenedor y, eventualmente, trincarla.
(Por ejemplo: miel y jugos en tambores; coches y otras cargas susceptibles de desplazarse en el tránsito terrestre y en alta mar deben ser trincadas)
El cargador debe seguir todas las instrucciones que se detallan en el Capítulo sobre la correcta estiba. Debe confeccionar un listado del contenido.
Una vez llenado el contenedor, el Guarda de Aduana pone el precinto de Aduana.
f) Transporte del contenedor lleno
El Cargador (o su operador) debe hacer el transporte a Puerto. El Guarda Precintador remite el contenedor junto con los documentos pertinentes.
g) En la Terminal Portuaria
Se debe coordinar la hora de entrega con la Terminal. Generalmente se cierra la recepción con una cantidad fija de horas antes del comienzo de la carga del buque, cut-off time.
El despachante debe intervenir nuevamente para el siguiente tramite:
Presenta la documentación de exportación en la oficina de Aduana en el “Gate” y llena el formulario APCM (Autorización Para Cargar Mercadería)
Hace los pagos de Gastos de Terminal y Tasa a la Carga. En el Gate personal de la Terminal inspecciona el contenedor y entrega un Formulario de Intercambio (EIR).
(Nota: Más adelante se encuentran algunas consideraciones sobre el momento en que comienza la responsabilidad del armador (transportista marítimo) en el circuito de exportación, según las condiciones de su conocimiento. Vea también en el anexo las explicaciones sobre las funciones que cumple un conocimiento de embarque)
h) Confección del conocimiento de embarque
Es norma que el Cargador especifique en ello la cantidad de bultos y marcas completas de lo que colocó en el contenedor.
De no hacerlo se puede dar el caso de que, en un eventual reclamo, se considere al contenedor como un solo bulto y que se le aplique la máxima responsabilidad del armador como tal.
El Despachante debe hacer cumplir el Permiso de Embarque después de la carga.
En síntesis, en un contrato de transporte de puerto a puerto, todos los transportes y manipuleos son por cuenta y responsabilidad del Cargador, quien debe entregar el contenedor en la Terminal.
Recordamos los consejos a cargadores referente a utilización de adecuados equipos de manipuleo, especialmente para contenedores que no tengan “bolsillos”, para las uñas de auto elevadores y “contenedores cargados”, que SIEMPRE se deben manipular con “containeras”. (Estos son equipos que levantan el contenedor de los 4 esquineros superiores)
XIV.2 Descripción de un circuito de importación
Cuando se escribió la edición del 91, el puerto de Buenos Aires todavía operaba como un “puerto abierto” y el circuito de importación formaba un verdadero rompecabezas, con una complicada intervención de las partes, siendo las más importantes:
Por parte del transportista marítimo, las Agencias Marítimas y las Compañías de Estiba.
Por parte de las autoridades, la Administración General de Puertos y la Aduana.
Por parte de los dueños de carga, los Despachantes de aduana y los transportistas terrestres.
La cuestión de dónde terminaba la responsabilidad de las partes, recibía generalmente insuficiente atención del personal de puerto de todos los involucrados, lo que me llevó a escribir un capítulo dedicado a las operaciones en el Puerto de Buenos Aires, donde se “desmenuzó” el circuito y se hizo un diagrama en el cual se indicaban los puntos de transferencia de la responsabilidad y los recaudos que cada uno debía tomar en esos momentos.
Ahora, con la Ley de Actividades Portuarias, la Ley 24.093 de 1992, y la privatización de los servicios portuarios, se ha introducido el régimen de terminales cerradas, con un solo responsable para toda la operación: el Operador de la Terminal Portuaria. Independientemente de las consideraciones siguientes, el Operador de la Terminal es responsable, ya sea ante el armador o frente al dueño de la mercadería.
Desde 1994 este sistema ya funciona para los contenedores en Buenos Aires y Dock Sud y pronto, también, será aplicado en una nueva terminal de contenedores en Zárate.
En lo que se refiere a los deberes de las personas que actúan en el puerto en representación de las diferentes partes interesadas, la cuestión es mucho más sencilla y no requiere un capítulo aparte como antes.
Ahora, las reglas son fijadas por la Aduana y por la Terminal; la primera en lo que se refiere al modo de despacho y la segunda sobre la forma de cobrar las tarifas.
La única diferencia es el cobro por parte de la Terminal, que factura más si el contenedor se queda más de cinco días. La mayoría de los contenedores vienen como FCL con un conocimiento Puerto a Puerto.
El importador debe anunciar a la Aduana, 48 horas antes de lo que espera la llegada del buque, si va a retirar el contenedor de Despacho Directo, o si retira la carga de “Depósito”.
En la práctica no se nota donde está la diferencia, pues en una Terminal es imposible entregar un contenedor del gancho y todos los contenedores van a una estiba intermedia, desde donde se entrega el contenedor al consignatario, indistintamente si se considera la entrega como D/D o de Depósito.
Esto trae un problema de interpretación sobre dónde termina la responsabilidad del transportista marítimo según nuestras leyes, que se analizará más adelante.
(Se entiende que la responsabilidad del Armador termina, según la Ley de la Navegación, en el momento de la “entrega en jurisdicción aduanera”, que por analogía sería el primer punto de descanso (first place of rest) en la Terminal. A partir de ese momento, en lo que se refiere a la aplicación de la Ley de la Navegación se entiende que, los movimientos, ya no son de la responsabilidad del armador, sino del consignatario. Desde ya, el Operador de la Terminal es el único responsable, que debe responder a una u otra parte)
El consignatario debe coordinar con la Terminal el momento del retiro y hacer los pagos de las sumas debidas por manipuleo, verificación, y eventualmente por el almacenaje, según corresponda.
En el Gate de salida se debe hacer una inspección del contenedor y sus precintos y se debe firmar un EIR entre las partes, donde deben figurar las eventuales observaciones.
Como mencionamos en otra parte del Manual, en ninguna Terminal de Buenos Aires existen instalaciones adecuadas para inspeccionar los techos y solamente se dispone de espejos que dan una imagen insuficiente para este fin. Se aconseja a los que retiren contenedores, que observen este hecho en el momento del retiro en el EIR.
El importador debe retirar el contenedor de la Terminal, transportarlo a su depósito o a un Depósito Fiscal que él contrata, vaciarlo y devolverlo vacío y limpio en el lugar que indique el armador, que puede ser la misma Terminal Portuaria o un Depot de contenedores vacíos. Generalmente, los armadores conceden de entre cinco y diez días libres para la devolución. De pasarse el tiempo libre, se cobra el demurrage o container-detention-surcharge.
Al recibir el representante del armador el contenedor vacío, se hace una inspección, y se compara la condición con el EIR de entrega de la Terminal Portuaria y se verifica que el contenedor esté limpio. De presentarse averías que no figuran en el primer EIR, o si no está totalmente limpio, será la responsabilidad del consignatario efectuar la reparación o la limpieza.
Muchas veces se presentan problemas cuando se detectan pisos con manchas de aceite o grasa, que requieren el lavado del contenedor. A veces estas manchas no se produjeron durante el vaciado y ya existían antes. Puede ser que se produjeran en el momento de la carga, o también que el cargador haya aceptado un contenedor sucio y no haya hecho la observación en el EIR cuando el armador se lo entregó vacío. A veces es obvio que éste es el caso pero, sin embargo, eso es muy poca defensa para el consignatario, pues el cargador tenía el deber de observar este hecho en su momento. (Vea XII.1)
Por eso es aconsejable que, cuando se desconsolide un contenedor y se detecten estas manchas preexistentes, se tomen fotografías para tratar de recuperar el gasto del cargador. También conviene informar de inmediato al Agente Marítimo, pues dependiendo de la relación que el armador tenga con el cliente, puede aceptar que no se le cobre por el lavado.
Nota: Si el consignatario devuelve el contenedor realmente limpio, la terminal no tiene derecho a facturar por el lavado.
Todavía hay unos pocos casos, en que la mercadería viene en un contenedor de importación LCL. En este caso, el armador indica en qué depósito se hace la desconsolidación y cita al consignatario para que tome recepción de su carga, como si fuera al costado el buque.