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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo I

EL CONTENEDOR: EL ARTEFACTO QUE CAMBIÓ EL TRANSPORTE MUNDIAL

I.1 Evolución mundial en el transporte marítimo de la carga general
A finales de los años 50 se produjeron los primeros cambios importantes en el desarrollo del transporte marítimo. Se comenzó a aplicar la economía de escala y aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers).
Para las cargas de esos buques, fue relativamente fácil adoptar nuevos métodos de carga y descarga de modo que, los tiempos que éstos pasaban en los puertos,  eran cortos.

Para el transporte de la carga general esta evolución no fue tan fácil porque, con los métodos de carga y descarga aplicados hasta  entonces (con manipuleos manuales de bultos chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el 75% de su tiempo en los puertos y sólo el 25% navegando y, en estas condiciones, no tenía mucho sentido agrandar los barcos.

Se puede decir entonces que, el manipuleo manual de los bultos chicos, significaba un freno al desarrollo de mayores buques para carga general; para solucionar este problema, se buscaban maneras de aumentar los ritmos de carga y descarga que permitieran achicar las estadías en el puerto.

En el hemisferio norte había, también, otra razón igualmente importante: la mano de obra en Estados Unidos y Norte de Europa era cara y, además, había pocos obreros que aceptaban hacer los pesados trabajos en los puertos.

Para solucionar los dos problemas, en esos tráficos se comenzaron a unir las cargas en unidades mayores: pequeños bultos como bolsas, cajones, cajas, fardos etc., se colocaban sobre tarimas (pallets) para formar unidades más grandes, o se juntaban varios bultos en un paquete pesado, atado con fuertes zunchos, cuyo manipuleo se hacía con auto elevadores. Ese proceso se llamó la “unitarización” de las cargas.

Con la mecanización de las operaciones se pudo mejorar enormemente la eficiencia y, poco después,  se empezaron a construir mayores buques de carga general en esas líneas. Pronto, también las líneas al Lejano Oriente introdujeron los mismos sistemas.
A partir de allí, los países del hemisferio norte comenzaron a imponer este cambio a todos sus trading partners y,  no solamente mandaronsus cargas unitizadas, sino que comenzaron a exigir que se hiciera lo mismo desde  los países “en desarrollo”.
Éstos se resistieron, pues tenían mano de obra abundante y barata e, inicialmente, les resultaba mucho más problemático y más  caro unir las cargas en unidades para su manipuleo mecánico, que hacer el manipuleo en forma manual. No obstante esa resistencia inicial, la “unitarización” de las cargas se implementó en el transporte marítimo de todo el mundo. En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos se avanzó un paso más y, en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el “contenedor” que se usó con buenos resultados entre New York/Newark y Houston. De camionero se transformó en armador y formó la naviera Pan-Atlantic Steamship Company, que después se transformó en la poderosa empresa SeaLand (MarTierra).

Nueve años más tarde, comenzó entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en el desarrollo del transporte marítimo, que fue el uso intensivo de contenedores: la “contenedorización”. En otra parte del libro se escribe más sobre la guerra que libraron el pallet,  defendido principalmente por los escandinavos, y el contenedor, que se convirtió en el favorito de los armadores estadounidenses.

En los países desarrollados, este combate fue ganado rápidamente por el contenedor, pero en Sudamérica la evolución recién comenzó en serio en 1980, cuando llegó el primer buque porta-contenedores (full-container-vessel) el Columbus California.

Podemos resumir así el avance del contenedor: entre 1956 y 1966 se fue “probando” el sistema en el cabotaje de los Estados Unidos. En 1966, el primer buque porta-contenedores, un petrolero convertido (el FAIRLAND) hizo su primer viaje de New York  a Bremen. Poco tiempo después, en Septiembre de 1967, se estableció la primera linea norteamericana entre San Francisco / Los Angeles y Tokio con dos buques cargueros convertidos en portacontenedores, que fueron seguidos en 1968 por dos buques japoneses de NYK, especialmente construidos para contenedores. Entre 1966 y 1970, se fue instalando paulatinamente en las líneas marítimas entre los países industrializados: EE.UU./ EUROPA / JAPON. Entre 1970/1980 fue avanzando lentamente en las rutas de Australia, del Sudeste asiático y después Sudáfrica. En la década del 80 comenzó el efecto de bola de nieve y, en forma impresionante, conquistó también todos los tráficos de los países “en vías de desarrollo” y, ahora, es la forma predominante en el transporte de carga general en el mundo entero. El uso masivo del contenedor ha tenido profundos efectos:

Estos grandes efectos de la “contenedorización”, se pueden ampliar de esta manera: 

1. Economía de escala en el transporte de carga general
Los buques son cada vez más grandes, con mayor velocidad de rotación. Un buque portacontenedor de gran tamaño reemplaza a más de cinco y hasta siete buques convencionales.  Con la racionalización de salidas se obtuvo una efectiva reducción del costo del transporte por unidad/milla.
Este cambio ha requerido enormes inversiones en buques y contenedores, y es la razón por la cuál muchos ARMADORES tradicionales han desaparecido. Se comenzaron a formar CONSORCIOS, que ofrecen SERVICIOS CONJUNTOS, y otros se juntaron directamente y formaron nuevas empresas más fuertes.

2. Regularidad de servicios  con buques-porta contenedores en todo el mundo
El buque porta-contenedor no se atrasa por lluvias, ni por muchas otras causas imprevisibles, como fue el caso en la era del breakbulk, cuando era imposible trazar un esquema regular.
Las experiencias mundiales han demostrado que, cuando una ruta marítima es atendida con servicios regulares de contenedores, se obtiene un efecto muy positivo sobre la distribución de mercaderías por la regularización del flujo de los productos, lo que estimula a las industrias a racionalizar sus órdenes de compra posibilitando la reducción de stock.
Se aplica el lema de llegada justo a tiempo  (Just-in-time)
La contenedorización significa, para la distribución y transporte de la carga, lo que fue la fabricación en serie para la industria.

3.  Transformacion de los puertos
Los clásicos puertos, con depósitos al lado del muelle y con guinches de poca capacidad, han  sido reemplazados por grandes playas pavimentadas para apilar contenedores con costosas grúas especiales. El manipuleo de la carga se está trasladando a lugares alejados del puerto: a terminales interiores de cargas (puertos secos) y a los centros  de producción.
Las COMPAÑIAS DE ESTIBA del Puerto de Buenos Aires, que fueron simples intermediarias de mano de obra, han desaparecido, y fueron reemplazadas por OPERADORES DE TERMINALES, que hicieron grandes inversiones en equipos y utilizan mano de obra especializada.  Se requiere mucho menos personal portuario que antes, pero ellos deben estar bien capacitados.

4. Transportes terrestres
La evolución requiere un nuevo enfoque en transportes internos. En lo que se refiere a países "desarrollados" se puede decir que, los transportistas terrestres que vieron en un principio al contenedor con mucho recelo ahora lo consideran como un elemento más del equipo de transporte que también los puede beneficiar. En vez de tener que utilizar un camión con caja, o furgón, ahora usan un simple chasis, sirviendo el mismo contenedor de furgón. En muchos países se aprovecha el contenedor para trasladar mercaderías nacionales con el fin de  “posicionar” contenedores en el interior del país, donde se los necesita para la exportación. Los camioneros se agruparon con sus "enemigos" naturales: los ferrocarriles.
(Ver Capítulo XX Transporte Intermodal en Europa y Estados Unidos).

5. Nuevos contratos de transportes: transportes combinados /  intermodales y multimodales.
Las posibilidades que ofrece el contenedor para ser transferido, mediante el uso de elementos mecánicos, de un modo de transporte a otro sin la ruptura de la unidad de carga, fomentó la integración de la cadena de transporte, que en el inicio todos llamaban Transporte Combinado. Ahora se comienza a llamar Transporte Intermodal y se usa el termino Transporte Multimodal para contratos con un único transportista contratante, que es responsable por toda la cadena y que emite un Documento de Transporte Multimodal.
(Vea Cap.V La integración de las Cadenas de Transporte )

6. Nuevos INCO-TERMS
En 1980, 1990 y nuevamente en el 2000, se adaptaron los contratos de compra-venta a las nuevas modalidades del transporte.
(Ver anexo )

7. Efecto multiplicador
Diseñado originalmente para solucionar los problemas de los armadores, el contenedor se convirtió en el elemento básico de un sistema de transporte que despertó el interés general.
Cargadores y consignatarios comenzaron a dar otro enfoque a sus estudios de costos totales y decidieron profundizar el análisis de su composición lo que, con el uso del contenedor, resultó posible. En muchos países se han formado fuertes Consejos de Embarcadores (Shipper's Councils) que son los interlocutores de las Conferencias de Fletes. Estos últimos están perdiendo terreno, como se podrá ver en el Capítulo XXII.
Actúan cada vez más los ESPECIALISTAS DE TRANSPORTE (Freight Forwarders / Expedidores / Comisionistas / Transitarios) con profundos  conocimientos del TRANSPORTE TOTAL desde el origen hasta su lugar de destino. Ahora el comercio, en todo el mundo, exige el uso de contenedores para el transporte marítimo.

El uso del contenedor tiene el claro objetivo de abaratar los costos totales del transporte, cosa que se ha conseguido en muchos países del mundo. La UNCTAD se ha dedicado mucho a este tema y, ya en los años 80, se formaron Comisiones especiales que establecieron reglas para Facilitar el Comercio y el Transporte, con la directa participación de la actividad privada, de los Gobiernos y de las Aduanas, que han arrojado muy buenos resultados.
(Nota: Lamentablemente, en nuestro país esto no ha sido entendido suficientemente y aquí estamos muy atrasados en comparación con otros países. No se aprovechan todas las ventajas que ofrece el contenedor, no solamente en relación con el transporte marítimo, sino también con respecto a nuestros transportes internos: viales, ferroviarios y fluviales. La Aduana no acompañó suficientemente esta modernización y pone muchas trabas burocráticas. También hay atrasos de organización, de infraestructura y de equipamiento en el transporte interno argentino, que no responde a las demandas del comercio, tanto interior como exterior).