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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Anexo 1

FREIGHT-FORWARDERS / NVOCC / TRANSITARIOS

(Vea también Capítulo IV.4 "Contenedor Consolidado por un Agrupador” y Capítulo V.3 “Integración de las cadenas de transporte”)
Desde épocas inmemoriales, la mayoría de los importadores y exportadores de Europa y de los Estados Unidos contratan los servicios de empresas auxiliares especializadas que se encargan de organizar todo lo concerniente al transporte, los Freight-forwarders:

Sus servicios tienen rasgos diferentes, según las costumbres del país o región.
Para la exportación, éstos se ocupan de preparar la documentación, los trámites de preembarque, aconsejan sobre el tipo de embalaje, hacen la recolección de la mercadería en fábrica, la transportan al puerto, la entregan en los depósitos del muelle del transportista marítimo, hacen la recolección de los conocimientos de embarque, los trámites bancarios, el seguimiento, etc. A menudo, también se ocupan de embalar la mercadería y tienen sus propios depósitos para almacenaje intermedio. Casi siempre tienen sus propios equipos de transporte terrestre y en Europa muchos tienen convenios con los ferrocarriles y usan road-railers, que pueden circular tanto por los caminos, como sobre las vías del ferrocarril. Como ve, estos servicios son mucho más completos que los que ofrecen los despachantes de Aduana locales, que en la Argentina hacen solamente una pequeña parte de las tareas mencionadas y generalmente no disponen de equipos propios. (Ya dijimos que también los importadores usan los servicios de estas organizaciones pero, generalmente, la actuación para los exportadores es mucho más completa y por eso tomamos ejemplos de servicios en la exportación) Con el tiempo, muchos de estos “auxiliares” fueron creciendo en importancia: primero se fueron contactando con empresas de otros países y continentes, nombrándolas como sus agentes, y después comenzaron a radicar sucursales en el extranjero, formando sus propias redes mundiales. Muchas veces sus especialistas visitaron países lejanos para organizar complicados transportes y así fueron obteniendo un alto conocimiento de las condiciones y formas de transporte en el mundo entero. Algunos se transformaron en verdaderos imperios que cubren todo el mundo y organizan transportes, desde y hacia cualquier rincón del mundo. A menudo son los más indicados para buscar la cadena de transporte más adecuada y para pronosticar los costos totales estimativos de manera bastante acertada. Antes de la aparición del contenedor, estos auxiliares (con pocas excepciones) actuaban solamente como AGENTE del importador o exportador en nombre de éste. Cuando se comenzó con el uso intensivo de contenedores, se produjo un cambio en el rol de estos auxiliares /especialistas del transporte. En el Capítulo V.3, “La integración de las cadenas de Transporte”, vimos cómo ellos comenzaron a convertirse de Agentes, en CONTRATISTAS DE TRANSPORTE, comenzaron a hacer sus propios contratos de transporte directamente con el exportador / consignador y a hacerse responsables de la ejecución de la cadena, desde origen a destino,  subcontratando los servicios de otros para los tramos en que no disponían de equipos propios, incluyendo los tramos marítimos. Ahora hay dos situaciones bien distintas. Cuando el Freight-Forwarder opera como AGENTE, generalmente acepta la responsabilidad directa sólo para los tramos del transporte en sus propios equipos, o como depositario en sus propios almacenes mientras que, para los otros tramos que no se hacen con sus equipos, su responsabilidad se limita a la “debida diligencia” en sus funciones como Agente. Para tramos que “organiza” con equipos ajenos, normalmente no tiene una responsabilidad directa, mientras actúe en forma “diligente” y, los  eventuales reclamos, se dilucidan entre el transportista efectivo y el dueño de la mercadería.En este caso el transportista es, al mismo tiempo, “contractual” y “efectivo”. (Los norteamericanos comparan esta actuación del “Freight-Forwarder” con la de un “agente de turismo” / travel agent).
El freight-forwarder puede figurar como cargador, cuando el exportador no  quiere identificarse. Entonces el freight-forwarder contrata, pero lo hace  como Agente para un “undisclosed principal”.

Cuando el “Freight-Forwarder” actúa como “Transportista Contractual”, emite su propio Conocimiento o Way-bill como evidencia del contrato de transporte desde origen hasta destino y se hace RESPONSABLE ante el cargador desde el momento en que toma la mercadería bajo su custodia, hasta su entrega en destino. En este caso, cuando subcontrata los servicios, lo hace en su propio nombre y NO como Agente. Él es el “transportista contractual”, y los subcontratados son los “transportistas efectivos”: este tipo de freight forwarder, que se transformó en N.V.O. como lo llaman en Europa, es el responsable directo ante el dueño de la mercadería y, en caso de pérdidas, averías u otros reclamos, él debe responder en primera instancia como “transportista contractual” y repetir contra su subcontratista, el “transportista efectivo”.

Muchos Freight-Forwarders realizan trabajos de “agrupación” que ya hemos descripto en el Capítulo XI “Contenedor Consolidado por Agrupador”.
NVOCC / NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER BY WATER (PORTEADOR PUBLICO POR AGUA QUE NO OPERA EL BUQUE:
Este título, que tiene su origen en los Estados Unidos, fue establecido en 1961 por la Comisión Federal Marítima (Federal Maritime Comisión, FMC) que da la siguiente definición de esta figura legal: "El N.V.O.C.C. es el transportista (persona u organización) que provee transporte Intermodal por agua, entre Estados o Internacional, emite conocimientos intermodales, asume responsabilidad y provee servicios tal como si fuera el dueño del buque oceánico en que se transporte la mercadería. En realidad el N.V.O.C.C. no opera, ni es dueño del buque y subcontrata los servicios de un armador”.

La Ley de Navegación Americana (Shipping Act of 1984) define al N.V.O.C.C. como: "transportista que no opera los buques con que provee el transporte oceánico y que es un CARGADOR  en su relación con el efectivo transportista marítimo”.
En los Estados Unidos, la evolución de Freight Forwarder a N.V.O.C.C. fue algo distinta a la de Europa y, en realidad, se desarrolló mucho antes y mucho más rápido que allá. En un principio, fueron los Freight Forwarders ya establecidos quienes comenzaron a actuar como N.V.O.C.C. (transportistas contractuales) con el respaldo de su propia organización. Sin embargo, algún tiempo después, comenzaron a aparecer N.V.O.C.C. que subcontrataron la totalidad de los servicios que venden: incluyendo algunos "oportunistas"  que no tienen ninguna organización ni respaldo financiero. (Con un teléfono y un fax se convirtieron en "transportistas", una modalidad que se extendió después a muchas otras partes del mundo, incluyendo Europa y el Lejano Oriente)
Mientras los Freight Forwarders deben inscribirse en los Estados Unidos en el F.M.C., originalmente esta regulación no se aplicaba a los N.V.O.C.C.; algunos fueron notorios por sus “malas prácticas” y han perpetrado grandes estafas. Por esta razón, se ha promulgado en el Congreso de los Estados Unidos, a fines de 1990, una Ley (HR 5206) para obligar a los N.V.O.C.C. a depositar una garantía. Muchos N.V.O.C.C. de buena fe apoyaban totalmente este proyecto de ley; sin embargo, muchos comerciantes, que temen que esta forma de regular aumente los costos, opinan que es el deber de los propios comerciantes saber a quién pueden confiar sus mercaderías y que, más que regulación, se debe alertar a los incautos sobre las malas prácticas. Si a pesar de conocer los riesgos, han elegido igualmente un servicio más económico pero “no confiable” y después se producen “hechos infortunados”, deberían aceptar la totalidad de las consecuencias. (No se debe olvidar que la "garantía" tiene un costo que, indudablemente,  será pagado por el Comercio)

Nota 1: Los N.V.O.C.C. de los Estados Unidos actúan tanto en su rol de “Agentes”(sin ser“transportistas contractuales”) como en el de “Transportistas Contractuales”. En el primer caso,  deben identificarse como  Freight Forwarder (intermediario / agente) y, en el segundo caso, como NVOCC.

Nota 2: Los Freight Forwarders formaron en 1926 una Asociación Mundial, F.I.A.T.A. (Federación Internacional de Agentes de Transportes)

 Nota 3: Algunos armadores, que quieren tener el control de toda la cadena de transporte y temen este auge de los forwarders en el rol de N.V.O. o de N.V.O.C.C., compraron una compañía de Freight Forwarding existente, o formaron la suya, y contratan transportes de origen a destino, utilizando a veces, para ciertos tramos marítimos, buques ajenos.