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Leer la CARTA ABIERTA

Hay pocos temas que reciben tan regularmente y tan prominentemente la atención de la prensa del Cono Sur de Sudamérica como los "Corredores Bi-Oceánicos". Con pequeños intervalos, los diarios y revistas de transporte informan que altos funcionarios, hasta Presidentes y Gobernadores de varios países de Sudamérica, se han reunido para tratar el desarrollo de tal o cual "C/B". Generalmente estas reuniones son seguidas por anuncios oficiales que los proyectos recibirán un firme apoyo, lo que se podrá traducir en importantes aportes de "dineros públicos".

Hasta en aeropuertos se ven sofisticadas maquetas de grandes proyectos, para atraer la atención del público. Esto es sin duda una demostración que el tema de la integración está muy alto en la agenda de las autoridades de la región y esto es muy loable. Existen muchas pruebas en el mundo, que grandes obras para conectar diferentes zonas, que demandaron enormes inversiones, han dado sus buenos frutos. Excelentes ejemplos para tener en cuenta son los túneles en los Alpes suizos, que integraron con éxito el norte y sur de Europa y es indiscutible que se debe apoyar iniciativas similares en la región. Pero si queremos seguir aquellos buenos ejemplos, debemos hacerlo bien y debemos comenzar, tal como hicieron allí, con serios estudios previos sobre COSTOS Y BENEFICIOS de las enormes obras. Un punto importante de estos estudios, es saber quien las va a pagar. Si es un emprendimiento privado, con riesgo empresarial, serán los inversores mismos que deben cuidar que todos los estudios se hagan bien, pues si el proyecto se construye sobre bases equivocadas, serán ellos los que perderán. Pero en el caso que todo o parte de las obras será pagado por el ( o los) Estado(s), los estudios deben ser controlados, no solamente por las autoridades, sino también por los propios contribuyentes. Al respecto hay ALGUNOS LIBROS QUE CONVIENE LEER, entre otros: "Megaproyectos y Riesgo: Anatomía de la ambición", del Profesor Bent Flyvbjerg de la Universidad de Oxford y "Toma de decisiones en Mega-Proyectos, Análisis de costo-beneficio, planificación e innovación " (ISBN 978-1-84542-737-5) ", del cual es co-autor con Hugo Priemus. En la prensa de los Estados Unidos, se puede leer que estos libros no fueron escritos solamente para los que se encargan de estos proyectos , pero más aún para los contribuyentes que los van a pagar en caso de obra pública. Los autores explican qué cosas deben controlar los contribuyentes antes de que se haga un megaproyecto, para que no salgan perjudicados por errores básicos en los "estudios". (En 2005 el Profesor Flyvbjerg identificó dos causas principales de políticas y manejos de desinformación: Representación defectuosa estratégica (mentir) y sesgo optimista o falacia optimista (optimismo de valoración). Flyvbjerg y sus asociados han desarrollado métodos para contener y controlar la información defectuosa enfocándose en mejoras en la contabilidad/responsabilidad y predicción por clase referencial).

Mucha gente no va a querer leer todas las largas historias que siguen. Para ellos preparé dos ejemplos de las repetidas propagandas de grandes proyectos de Corredores Bi-Oceánicos, que a mi entender no caben en las necesidades de HOY. Sin duda debemos hacer un serio debate sobre la prioridad que ellos merecen frente a otras necesidades de infraestructura, como por ejemplo los trabajos en el Río Paraná para garantizar la competitividad de nuestras exportaciones de granos. Con un par de imágenes y datos que tal vez dicen más que todo el resto de mis relatos, pretendo demostrar la necesidad de tal debate. Pero los que quieren conocer detalles, harán bien en leer algunas cosas más, que sirven para comprobar que estoy hablando con "conocimientos de esta causa" y que tengo fundamentos para pedir que se aclare este tema. A mi entender tenemos claramente otras prioridades, si queremos seguir creciendo. HAGA CLICK AQUÍ PARA ABRIR UNA HISTORIA RESUMIDA.

Quisiera publicar mi opinión con la intención de demostrar que posiblemente se están cometiendo algunos errores, para que más gente pueda opinar y corregirme si creen que estoy equivocado. En el website www.antonioz.com.ar en la parte Corredores Bi-Oceánicos podrán encontrar contundentes pruebas que he seguido este tema desde 1993, cuando trabajaba como Gerente General de Murchison Terminais de Carga en Santos. Un día llegó el gobernador de Tucumán Ramon Ortega, junto a varios gobernadores brasileños al puerto de Santos en un tren del Ferrocarril Belgrano, que había partida 17 días antes de Tucumán, para hacer una prueba si se podría unir el puerto de Santos con Antofagasta en Chile. Este acontecimiento fue el inicio de la larga historia de Corredores Bi-Oceánicos, que merece la debida atención, pues indudablemente se han tomado muchos pasos que no son correctos y se han cometido errores. Hasta creo que algunos podrán ser tan graves, que podrían significar una hipoteca para el futuro de la nueva generación de muchos ciudadanos argentinos y posiblemente también de chilenos. Después de leer esta historia, tal vez se puede concluir que vale la pena analizar si el tema merece una amplia acción para provocar un debate público y un profundo estudio de los hechos, con el aporte de todos. Pues bien, si resultaría que el equivocado soy yo, no se habrá perdido nada y se podrá avanzar más tranquilo con los proyectos. Y EN EL CASO QUE TENGO RAZÓN EN POR LO MENOS ALGUNOS PUNTOS, TAL VEZ SE PODRÁN AHORRAR GRANDES SUMAS DE DINERO DE LOS ERRARIOS PÚBLICOS.

Como podrán verificar en este website, empecé a escribir sobre este tema en el 2002, después de haber sido invitado por la Cámara de Comercio Exterior de Salta para hacer una presentación en las Primeras Jornadas de Exportación que organizó en Noviembre del 2002. (Título de la misma: ¿Cómo integrar al NOA al sistema de Puertos y Ferrocarriles?). También fui invitado para las Jornadas siguientes y el 13 de octubre 2005 hice una presentación con el título: Hablemos de Corredores Bi-oceánicos, de Pasos Cordilleranos y de Caminos Rurales. Tiempo para fijar prioridades.

En esas "Primeras Jornadas" varios representantes de los puertos del norte de Chile hicieron sus presentaciones y se notaba que las hacían frecuentemente. Fue evidente que estas formaban parte de una acción continua y que repetían lo que manifestaron en sus visitas oficiales a las autoridades del NEA / NOA para convencerlos de los beneficios que sus puertos podrían brindar. Estas acciones que llevaban (y todavía siguen llevando en el 2012) son muy loables, pues si un día podrían realmente hacer una buena competencia con los puertos del Atlántico, se beneficiaría sin duda nuestro Comercio Exterior. En todos los países bien organizados se fomenta la competencia. Efectivamente ofrecieron algunas condiciones ventajosas, como por ejemplo bajas tarifas de almacenaje. Pero lo que es criticable, es usar argumentos engañosos que no conducen a una competencia real. Siempre repiten como uno de los mayores beneficios, que las distancias de sus puertos a "Asia" son menores que las de los puertos del Atlántico. Constantemente nos bombardean con frases como esta: "Para Argentina el continente asiático estará más cerca a través del Pacífico" o hasta se llegó a decir en reuniones con autoridades de provincias del norte de Argentina que "Asia está 2.600 millas más cerca de Antofagasta que de Buenos Aires". Esto quita confiabilidad a sus argumentos. Pero lo que es más extraño todavía, es que tan poca gente toma en cuenta que una menor distancia de por si no significa ningún beneficio y que tan pocas personas advierten la diferencia entre lo que se llama la "distancia geográfica" y la "distancia económica". No siempre los costos de transporte están relacionado directamente con distancias: hay muchos otros factores que juegan un rol muy importante, como el terreno donde toma lugar el transporte. Los costos por kilometro para cruzar el Andes, son más altos que los costos de transporte en el llano. En el transporte marítimo hay que prestar mucha atención a la "economía de escala", pues cuando se pueden usar buques de mayor tamaño, se reduce el costo por unidad transportada. También la "competencia" influye mucho: cuando muchos transportistas o armadores están peleando para llevar las cargas disponibles, bajan las tarifas. Además para un importador o exportador es muy importante tener servicios marítimos con suficientes frecuencias y regularidad, lo que juega un rol muy grande en la competencia entre puertos. Fue por eso que después de mi visita a "Salta, la linda" del 2005 decidí escribir "Un Ensayo sobre Corredores Bi-Oceánicos y Pasos Cordilleranos entre Argentina y Chile".

Ahora se escribe tanto sobre túneles bajo la Cordillera de los Andes, que he decidido hacer esta actualización del "Ensayo 2005". Se ha llegado a la culminación de lo que considero una "mania", que ha sembrado grandes confusiones, que son fácilmente comprobables con una buena lectura de esta historia que comenzó en 1993, cuando se lanzó la primera idea de un C/B en Brasil. Durante 20 años se han mezclado las muy loables intenciones de una mayor integración, con falsas propagandas que han conseguido que la mayoría de la gente de Sudamérica cree ahora "que Asia Pacífico está más cerca de los puertos del Pacífico", que es el gran lema que se usa constantemente en la propaganda para los túneles bajo el Andes. Pero "Asia" no es un punto que está más cerca de un puerto u otro y hay muy importantes zonas de Asia que están más cerca de Buenos Aires que de Valparaiso o Antofagasta, como demuestra la sencilla planilla que sigue abajo. Muchos de los que repiten al cansancio este lema, conocen perfectamente bien estos datos, que sin embargo no es óbice para seguir difundiendo constantemente esta falsa propaganda. Pero aunque es verdad que hay partes de "Asia Pacífico" que están más cerca de los puertos del Pacífico, esto no significa que el transporte sobre la menor distancia será más barato. Hay muchos factores que influyen en el costo del transporte y hay una enorme diferencia entre "distancia geográfica" y "distancia económica", que vamos a explicar en el curso de este nuevo ensayo.

NO TODAS LAS DISTANCIAS A "ASIA" SON MENORES VIA EL PACÍFICO QUE POR EL ATLÁNTICO, COMO MUCHOS NOS QUIEREN HACER CREER. INDIA ES UNA PARTE IMPORTANTE DE ASIA Y LOS PUERTOS DE MUMBAY (Bombay) Y KOLKATA (Calcutta) ESTÁN 2.000 MILLAS MÁS CERCA DE BUENOS AIRES QUE DE VALPARAISO. SINGAPUR. EL SEGUNDO EN IMPORTANCIA MUNDIAL E IMPORTANTISIMO PUERTO CONCENTRADOR PARA EL COMERCIO CON LA PARTE CENTRAL DE ASIA, ESTÁ 650 MILLAS MÁS CERCA DE B.A. HONG KONG ESTÁ SOLAMENTE 70 MILLAS MÁS CERCA DE VALPARAISO. RECIÉN AL NORTE DE HONG KONG LA DISTANCIA ES MENOR VIA EL PACÍFICO. MAS ADELANTE SE VUELVE SOBRE ESTE TEMA, CON AMPLIOS DATOS DE UN ESTUDIO DE C.E.P.A.L. A ESTE IMPORTANTE ESTUDIO Y SUS CONCLUSIONES, VAMOS A DEDICAR UN CAPÍTULO APARTE.

MUCHAS COSAS HAN CAMBIADO DESPUES DEL 2000, PERO LAS DISTANCIAS Y LOS FACTORES FUNDAMENTALES SOBRE LOS QUE SE BASARON LAS CONCLUSIONES DEL 2000, SIGUEN SIENDO LOS MISMOS.

ENTONCES PARECE ACONSEJABLE QUE SE HAGA UNA ACTUALIZACIÓN PARA DETERMINAR QUE FACTORES EXISTEN QUE PODRÍAN CAMBIAR LAS CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DEL 2000

He decidido hacerla con las siguientes partes:

Parte 2a: Años ´90: Brasil mueve su frontera agrícola al norte en la Planicie de Mato Grosso y busca salidas para la cuantiosa producción nueva en el centro del continente sudamericano, que todavía no cuenta con vías de evacuación hacia sus puertos del sudeste. Se pretende seguir el exitoso ejemplo de los "Puentes terrestres" de los Estados Unidos en el hemisferio sud. NACE LA PRIMERA IDEA DE FORMAR UN C/B EN SUDAMÉRICA, QUE DESPUÉS DE 20 AÑOS DE GESTIÓN, ESTÁ TAN LEJOS COMO EL PRIMER DIA.
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Parte 2b: En esta parte se da una idea como comenzaron las intensivas acciones brasileñas para convencer a las autoridades portuarias de puertos del Pacifico en el norte de Chile y sur de Perú, que es de su interés acompañar las acciones para posibilitar una salida de la producción de los estados brasileños en la Planicie de Mato Grosso vía el Pacífico. Estos puertos "toman la posta" y a su vez comienzan fuertes acciones para convencer a las autoridades argentinas que para el comercio con Asia, habría ventajas con el uso de los puertos del Pacífico. COMENZARON LOABLES ACCIONES DE INTEGRACIÓN, COMO ES LA FORMACIÓN DE "ZICOSUR", PERO QUE LAMENTABLEMENTE COMIENZA A USAR LAS FALSAS PROPAGANDAS DE LAS "MENORES DISTANCIAS" PARA CONSEGUIR SUS OBJETIVOS.
Pero parece que no tomaron en cuenta el obstáculo que significa la Cordillera de los Andes y que hay grandes diferencias entre los "Puentes terrestres de EEUU" y los ferrocarriles de Sudamérica. Además han demostrado que no prestaron atención al hecho que las comparaciones de distancias de los puertos en el hemisferio sud y las de EEUU a Asia, no son las mismas.
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Parte 3: Fin de los años ´90. La privatización de las operaciones de los puertos del norte de Chile. Acciones para atraer inversores. "Las supuestas ventajas de los puertos para el comercio de Argentina con Asia. Estudio de CEPAL del 2000 que pretende aclarar el panorama de la competencia entre puertos del Atlántico y del Pacífico en el hemisferio sud. Este estudio necesita una urgente revisión, para determinar qué es que ha cambiado para ver si sus conclusiones merecen ser ajustadas a las nuevas circunstancias.
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Parte 4: La formación de I.I.R.S.A. en el año 2000. Falencias iniciales de I.I.R.S.A. Acciones correctivas de una Organización No Gubernamental (O.N.G.) Bank Information Centre BICUSA. Los Corredores Bi-Oceánicos de I.I.R.S.A. El caso de las carreteras I.I.R.S.A. sur de Perú, (también llamadas Rutas Interoceánicas) que se construyeron para la salida de la soja de Brasil. Pero mientras Perú completó su parte, en Brasil faltan aún muchas obras, porque Brasil prefirió completar primero la salida vía sus propios puertos en el Norte. Este tema merece mucha atención. (en preparación)