Hay pocos temas que reciben tanta atención en la prensa de la región como los “Corredores Bi-Oceánicos (C/Bs)”. Regularmente nos informan que altos funcionarios, hasta Presidentes y Gobernadores de Sudamérica, se han reunido para tratar el desarrollo de tal o cual “C/B”. Generalmente estas reuniones son seguidas por anuncios oficiales que recibirán un firme apoyo. Esto es sin duda una demostración que el tema de la integración está muy alto en la agenda de las autoridades y esto de por sí es muy loable. Existen muchas pruebas en el mundo, que grandes obras para conectar diferentes zonas, que demandaron enormes inversiones, han dado sus buenos frutos. Excelentes ejemplos para tener en cuenta son los túneles en los Alpes, que integraron con éxito el norte y sur de Europa y es indiscutible que se debe apoyar iniciativas similares en la región. Pero si queremos seguir aquellos buenos ejemplos, debemos hacerlo bien y debemos comenzar, tal como hicieron allí, con serios estudios previos sobre COSTOS Y BENEFICIOS de las obras. Y es aquí donde en mi opinión se están cometiendo varios errores, que voy a marcar para que Ustedes puedan opinar y corregirme si creen que estoy equivocado. Voy a relatar la historia de los C/Bs desde su inicio en los años noventa, que a mi modo de ver demuestra que se están cometiendo muchos errores, algunos tan graves, que podrían significar una hipoteca para el futuro de la nueva generación de ciudadanos argentinos y chilenos. Este tema merece sin duda mucha atención y eventualmente una acción para provocar un debate público, con un profundo análisis de los hechos con el aporte de todos.
Pues bien, si resultaría que el equivocado soy yo, no se perdió nada y se podrá avanzar más tranquilo con los proyectos. Y EN EL CASO QUE TENGO RAZÓN EN POR LO MENOS ALGUNOS PUNTOS, TAL VEZ SE PODRÁN AHORRAR GRANDES SUMAS DE DINERO DE LOS ERRARIOS PÚBLICOS.
Los que quieren tener solamente una impresión superficial del tema Corredores Bi-Oceánicos, no necesitan leer esta larga lista y para ellos es suficiente abrir el PPT con una presentación en la Unión Industrial de Abril 2007, que contiene varios datos importantes, sin entrar en detalles que se deben buscar en los otros documentos. |
CORREDORES BI-OCEÁNICOS y PASOS CORDILLERANOS PARA LA INTEGRACIÓN DE SUDAMERICA
Para entender bien cómo se comenzó a desarrollar la idea de formar el primer Corredor Bi-Oceánico de Sudamérica, debemos trasladarnos al principio de los años noventa, cuando Brasil estaba llevando su frontera agrícola hacia el Norte en los Estados de Mato Grosso do Sul y Mato Grosso. En la Planicie de Mato Grosso, en el centro del continente, lejos de los puertos, Brasil produce ahora 30 millones de toneladas de soja por año. Pero en los años noventa, cuando todo esto comenzó, aquellos Estados no tenían buenos caminos y se pensaba que se podría encontrar una solución, rehabilitando el sistema de ferrocarriles de trocha métrica que conectaba en una época a Brasil, Bolivia, Argentina y Chile. Los Gobernadores de los estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y San Pablo consiguieron convencer en 1993 al Gobernador Ramón (Palito) Ortega de Tucumán que organizara un viaje de prueba desde Tucumán al puerto de Santos, con técnicos que acompañaban a algunos gobernadores y sus comitivas. El tren compuesto por algunos vagones de pasajeros del ferrocarril Belgrano y otros vagones chilenos y bolivianos, partió el día 14 de abril de 1993 de la estación Mitre de Tucumán y llegó el 26 de abril 1993 en el puerto de Santos, después de recorrer 3.662 kilómetros. El viaje de vuelta comenzó el 28 de abril, vía Iquique en Chile, donde llegó el 12 de mayo, después de un viaje de 4739 kilómetros, cruzando los Andes. Desde Iquique se partió el 14 de mayo vía Antofagasta a Tucumán, donde el tren llegó el 21 de mayo, después de recorrer 1728 kilómetros, cruzando nuevamente Los Andes en Socompa. Se comprobó que sería una enorme tarea reparar esta red y sobre esto Usted podrá encontrar un relato en la columna a la izquierda con el título: 1992 BRASIL LLEVA SU FRONTERA AGRÍCOLA AL NORTE EN LA PLANICIE DE MATO GROSSO. NACE EL SLOGAN DE FORMAR EL CORREDOR BI-OCEÁNICO DE CAPRICORNIO.
Una vez que el slogan del CORREDOR BI-OCEÁNICO DE CAPRICORNIO se había propagado suficientemente, los Gobernadores de aquellos Estados brasileños comenzaron su acción para convencer a los puertos del sur de Perú y del norte de Chile que debían prepararse para mover grandes cantidades de soja brasileña a los nuevos mercados de Asia. Ya que el C/B debía cruzar Bolivia y finalmente Argentina, estos puertos a su vez comenzaron una fuerte acción en las provincias del norte argentino, especialmente en Jujuy y Salta, que perdura sin cesar hasta el día de hoy. Cuando en 1998 comenzaron las gestiones para privatizar las operaciones de los puertos chilenos, los del norte hicieron grandes proyectos en cuyas proyecciones de potenciales cargas que podrían captar, incluyeron grandes cantidades provenientes de Brasil y del norte argentino con destino a Asia. Pero aparentemente se cometieron muchos errores, lo que probablemente fue la razón para que CEPAL, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe decidió tomar cartas en el asunto y publicó en el 2000 un estudio sobre la conveniencia o no de exportar a Asia vía puertos del Pacífico. Usted podrá encontrar unas conclusiones de este muy importante estudio en la columna izquierda con el título: 2000 ALGUNAS CONCLUSIONES DE UN ESTUDIO CEPAL “EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO”.
El texto completo del Estudio está en;
“EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO”. (www.cepal.org boletín 71/2000)
Pero del dicho (en 1993) al hecho hay un gran trecho y en 2005, después de 12 años de grandes esfuerzos y centenares de Congresos sobre el Corredor de Capricornio en Brasil, Chile, Perú y Argentina, que han costado MUCHO DINERO DE LOS CONTRIBUYENTES, los mismos que habían planteado la idea inicial, llegaron a la conclusión que sería inviable. En el 2005 Brasil cambió radicalmente sus planes. Después de otra gran conferencia en Guiabá, capital de Mato Grosso, el Gobernador y gran productor de soja, Maggi, decidió recorrer personalmente con un grupo de técnicos las carreteras y el trayecto del sistema ferroviario de trocha métrica, para ver qué avances se habían hecho en ese periodo y para visitar los puertos del sur de Perú y el norte de Chile. Después de esta recorrida, el Gobernador Maggi declaró que en los 12 años no se había hecho ningún progreso, pero que además los puertos visitados no podían brindar el servicio y que sus tarifas eran mucho más altas que las de los puertos brasileños. Poco tiempo después se eliminaron los puertos del norte de Chile de la lista de candidatos y los presidentes de Brasil y Perú firmaron un convenio para construir 1.100 kilómetros de rutas en Perú para conectar la Planicie de Mato Grosso por carretera con los puertos del sur de Perú. (La obra en Perú está lista y pronto será inaugurada, pero en Brasil faltan asfaltar muchos kilómetros todavía y varios puentes, incluyendo el que cruza el Río Madeira, que es una obra muy grande que van a demorar mucho tiempo). Hay que leer el ingenioso plan original, donde la financiación de la construcción de las rutas sería en gran parte por el banco de fomento de Brasil, BNDES, la construcción se haría con los grandes constructores brasileños en consorcios con peruanos y donde finalmente serían los camiones con soja que pagarán las obras mediante peajes. Finalmente la obra se hizo con un crédito del estado de Perú del B.I.D.
Datos sobre el desarrollo de este Plan, se podrán encontrar en Google en el website www.congreso.gob.pe/historico/cip/corredor/presentacion.pdf
CORREDOR BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN PERUANO-BRASILERA (ejes viales del Sur), donde están además mapas de las rutas IIRSA SUR de integración. El principal error que se sigue cometiendo en la propaganda sobre la conveniencia de exportar a “Asia vía el Pacífico”, es que muchos hablan de distancias a Asia como si Asia fuera un punto, en vez de un enorme continente, donde la diferencia entre distancias desde el Pacifico o del Atlántico varia mucho según se trata de India, Singapur, Shanghai o Tokio. Para entender esto, se debe observar estas alternativas sobre un globo terráqueo o usar un mapa que coloca Sudamérica en el centro y Asia a ambos lados de nuestro continente, para poder juzgar las diferentes distancias. También se pueden usar las publicaciones de algunos armadores que operan en los dos océanos, que Ustedes pueden encontrar en la sección “Imágenes” de este website.
Las acciones de la propaganda se han descrito en dos artículos:
El primero artículo es:
LAS ACCIONES DE GRUPOS DE INFLUENCIA QUE OPERAN DESDE 1998 HASTA LA FECHA EN EL NEA/NOA. (1)
¿LAS RESPUESTAS QUE HAN DADO EN EL NEA / NOA FUERON CORRECTAS O EQUIVOCADAS”? ACCIONES DE I.I.R.S.A Y BANK-INFORMATION CENTRE U.S.A.
En este parte del relato figuran también las intervenciones de I.I.R.S.A.: (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sul Americana) y The Bank Information Center” B.I.C. (www.bicusa.org).
El segundo artículo es : 2009 LAS ACCIONES DE GRUPOS DE INFLUENCIA QUE OPERAN DESDE 1998 HASTA LA FECHA EN EL NEA/NOA. (2)
EL MEJOR EJEMPLO: LAS DECLARACIONES DEL SR. ZAFIRÓPULOS DE GEICOS ANTE FUNCIONARIOS DE CHACO Y CORRIENTES: ANTOGAGASTA ESTÁ 2 .600 MILLAS MÁS CERCA DE ASIA.
El 19 de abril 2005, mientras que el NEA y NOA reclamaban “C/Bs” con la pretensión de poder exportar por Santos o por Antofagasta, que requieren largos tramos nuevos de ferrocarriles que cuestan más de 1 millón de dólares por kilómetro y enormes costos de reparaciones de tramos existentes, se publicó en La Nación un muy buen artículo del Sr. Fiorotto de Paraná con datos de la
Bolsa de Cereales, de la Federación Agraria Argentina y de Cetacer (camioneros), sobre “Caminos Rurales, como deben llevar los productores de Entre Ríos sus productos a Puertos y Mercados Internos”. (VER: DIARIO LA NACIÓN 19 DE ABRIL 2005. “CAMINOS RURALES, COMO DEBEN LLEVAR LOS PRODUCTORES DE ENTRE RIOS SUS PRODUCTOS A PUERTOS Y MERCADOS INTERNOS”). UNA VERGÜENZA.
En dos oportunidades, cuando el gobierno federal prometió dar los subsidios que se habían prometido en 1998, pero que nunca se materializaron, fui invitado por la Cámara de Comercio Exterior de Salta para dar una presentación sobre el tema de la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano. La primera vez fue en el 2002 en ocasión del primer seminario de Conferencias sobre Comercio Exterior en la feria FERINOA y el título sugerido por la organizadora fue,“Como integrar el NEA / NOA con ferrocarriles y puertos” La promesa del 2002 no se cumplió, pero se repitió otra vez en el 2005, y nuevamente me invitaron para repetir la presentación del 2002. En ambas ocasiones transmití mi opinión que debíamos estudiar la historia del origen del Ferrocarril Belgrano y empezar la reconstrucción de la misma forma, teniendo en cuenta la escasez de fondos y las necesidades más urgentes. Usted podrá encontrar los textos en la columna izquierda:
PRESENTACIÓN EN LA CÁMARA DE COMERCIO EXTERIOR DE SALTA. ORIGINAL 2002, REPETICIÓN 2005.
COMO INTEGRAR EL NEA / NOA CON FERROCARRILES Y PUERTOS. VOLVER A BUENOS EJEMPLO DEL PASADO.
Hice varias otras presentaciones en esa Cámara entre 2002 y 2007. Una de esas es CÁMARA DE COMERCIO EXTERIOR SALTA 2005.
PPT CORREDORES BI-OCEÁNICOS. ¿A QUÉ DEBEMOS DAR PREFERENCIA, A CORREDORES BI-OCEÁNICOS o A PASOS CORDILLERANOS y CAMINOS RURALES?
En las mismas formulé la pregunta, si no debiéramos dar preferencia a Caminos Rurales e integrar primero la producción básica del país con sus mercados y con los puertos argentinos, antes de escuchar ideas foráneas para “integrar” a Sudamérica, basadas en propagandas falsas.
Pero la fiebre de los Corredores Bi-Oceánicos no se nota solamente en el cálido norte, también llegó a una provincia más fresca, Chubut, como podemos leer en un artículo del 23 de enero 2008, del Cronista Comercial sobre reuniones nada menos que entre altas autoridades argentinos y la Presidente Chilena, donde se pretendió demostrar las bondades del “C/B Comodoro Rivadavia a Chacabuco en Chile.
Se usó para ese ejemplo el transporte de una carga de 5000 toneladas desde Huelva en España, al puerto de San Diego en la Costa Oeste de Estados Unidos, mostrando “como se podrían desarrollar nuevas cadenas logísticas”, para evitar 10 días de espera para cruzar el Canal de Panamá (sic). En primer lugar esa demora existió solamente para unos pocos buques en un corto periodo que se estaba reparando una de las esclusas. (El tiempo promedio real del cruce del canal es 18 horas y máximo 27 horas). Pero en segundo lugar, aún si todos los buques deberían esperar siempre 10 días para cruzar el canal de Panamá, la “nueva alternativa que se propone” raya a la ridiculez como surge si uno compara las distancias que hay que recorrer y los grandes costos adicionales de manipuleos que significa esa “nueva alternativa” (Ver un mapa del mundo con origen y destino citados y el cruce de la Patagonia en “Imágenes” en este sitio)
Un estudio serio demostrará con toda claridad que no se pueden bajar los costos de transporte evitando el Canal de Panamá y cruzar el continente sudamericano por tierra. (Supongo que la mayoría de los lectores conocerán el avance de la ampliación del Canal de Panamá, que se terminará en el 2014/2015).Ver: DIARIO CRONISTA COMERCIAL 23 DE ENERO 2008 EL “C/B DE COMODORO RIVADAVIA A CHACABUCO EN CHILE”.
PRETENDE DAR UN EJEMPLO DE COMO SE PODRÍAN DESARROLLAR NUEVAS CADENAS LOGÍSTICAS. RIDÍCULO.
Pero mucho más importante que todos estos casos, son los proyectos del TÚNEL DE AGUA NEGRA EN SAN JUAN Y EL CORREDOR BI-OCEÁNICO CENTRAL (C.B.C) DE MENDOZA A LOS ANDES EN CHILE. Es muy importante leer todo lo que se publica sobre estos mega-proyectos y tomar en cuenta los artículos que se encuentran en la columna a la izquierda. El presupuesto para el túnel de Agua Negra es de US$ 980 millones y el Corredor Bi-Oceánico Central (C.B.C) tiene presupuestos que varían de US$ 3.000 millones de dólares a US$ 5.000 millones de dólares.
El túnel C.B.C. de 51 km se haría para transportar contenedores de 2 en alto, sobre un sistema ferroviario con 1676 mm de trocha, que uniría gran parte de Sudamérica, un tema que merece un debate especial. Sin saber de costos de construcción de túneles, creo que uno que se hace para transportar contenedores de dos en alto, debe resultar mucho, pero mucho más caro que uno apto para transportar contenedores de uno en alto y camiones sobre vagones especiales. También mis amigos “ferroviarios” me dicen que el día que tengamos un sistema uniforme en el área de influencia del túnel, con trocha de 1676 mm que permite el transporte de dos contenedores en alto, podría estar muy, muy lejos y que un plan en etapas podría ser mucho más prudente. También en estos proyectos se habla constantemente de las ventajas para exportar a Asia-Pacífico vía puertos chilenos, cosa que se debe verificar antes de tomarlo por cierto. En una presentación en el Sheraton Hotel el día 20 de octubre 2009 se mostró un mapa del proyecto con la zona de influencia de Buenos Aires, que llegaría solamente hasta el puerto de Singapur. Todo el área al oriente de este puerto, estaría en la zona de influencia de los puertos de Valparaíso y San Antonio. De esta forma el proyecto incluiría la importantísima franja entre Singapur y Shanghai como área de influencia del Pacífico, lo que es absolutamente falso. Sobre este supuesto falso se pronosticó que en el 2040 el volumen transportado por el túnel será de 40 millones de toneladas. En muchas oportunidades he pedido información como se han estimado los futuros flujos de cargas, tanto para el túnel del C.B.C., como el túnel de Agua Negra, sin recibir nunca una respuesta.
Creo que es necesario plantear dos preguntas:
1. ¿Merece este tema un debate público o no?
2. La segunda sería más amplia ¿No ha llegado el momento para fijar las prioridades de los intereses argentinos cuando hablamos de proyectos de Corredores Bi-Oceánicos, Pasos Cordilleranos y Caminos Rurales?
Todo esto me ha inspirado para comenzar una acción para mostrar al gran público, (que es que va a pagar al final estas obras), que es absolutamente necesario (pero que hasta ahora ha tenido absolutamente ningún éxito), que un Ente Independiente como es la CEPAL, debiera hacer una actualización del estudio del 2000, pero esta vez específicamente dedicado al tema TUNELES BAJO LOS ANDES.
Para eso no hace falta estudios de grandes consultorías que cobran millones de dólares. Los principales datos están disponibles en entes chilenos y argentinos, que deberían proveer estos datos en vez de esconderlos.
Sobre este tema tuve intercambios de mensajes con una funcionaria del ente chileno ProChile, que se reproducen en: 2010 ANTE LAS DUDAS QUE CREAN LAS PRESENTACIONES DEL 2008 /2009 SOBRE LOS TÚNELES DE AGUA NEGRA Y CORREDOR BI-OCEÁNICO CENTRAL (C.B.C) SURGE LA ABSOLUTA NECESIDAD DE ACTUALIZAR EL ESTUDIO CEPAL DEL 2000.
Tampoco ProChile contesta mis inquietudes, sin duda por mi torpe forma de plantear la cuestión. Antes de que se hipoteque el futuro de una nueva generación de argentinos y chilenos, tal vez hay alguien que me puede guiar en mi presente acción. Repito, si se probaría que el equivocado soy yo, los proponentes de estos megaproyectos podrían avanzar más tranquilos.
Dentro de este contexto invito a los que realmente se interesen, que leen un trabajo viejo que merece una actualización:
UN ENSAYO DE CORREDORES BI-OCEÁNICOS, PASOS CORDILLERANOS Y CAMINOS RURALES TIEMPO PARA FIJAR PRIORIDADES. TEXTO AMPLIO ENTREGADO A LA CÁMARA DE COMERCIO EXTERIOR SALTA 2005
Allá se puede encontrar algunos mapas con una comparación entre las necesidades de Brasil y Argentina, las áreas de la Planicie de Mato Grosso con una producción de 30 millones de toneladas de soja y de 6 millones de toneladas de mineral de hierro por año, con potencial más de 20 millones de toneladas por año.
Como dije al principio, si Usted solamente quiere tener una idea global, Usted podrá encontrar en la columna a la izquierda una presentación en PPT hecha en la UIA del 27 de abril 2007, que explica las diferencias entre los “Puentes terrestres” / “Landbridges” de los Estados Unidos, los proyectos para la salida de soja y mineral de hierro de la Planicie de Mato Grosso en el centro del Continente y las necesidades de la Argentina.