Corredores bioceánicos (C/Bs)

Un análisis de “Corredores Bi-Oceánicos” y “El real interés de Argentina por la salida al Océano Pacífico”.


Hay mucha CONFUSIÓN en este tema y sugiero leer este informe relativamente corto sobre el origen de los Corredores bi-oceánicos, seguido de unas preguntas que todos debemos formular.

Después de haber leído esto, los que están interesados en este tema, debieran leer en este sitio una presentación hecha en una reunión en A.L.A.F., ( la Asociación Latino-Americano de Ferrocarriles) de Septiembre 2014

¿Qué lecciones podemos encontrar en la historia de los Corredores Bi-Oceánicos? Abrir aquí.

Pero nuestros representantes en el CONGRESO, debieran  leer los amplios informes que podrán encontrar en  otras partes de este sitio.
Entonces vamos a los principales puntos y las preguntas que debemos formular:
 

  1. El origen de los Corredores Bi-oceánicos (C/Bs) de los años 80/90 en la Planicie de Mato Grosso.
  2. Qué relación hay entre los proyectos de C/Bs de 1995 y la privatización de puertos en la Costa del Pacífico de 1998?

  3. ¿Quiénes fomentan hoy día las ideas de C/Bs?
  4. ¿Qué proyectos hay?
  5. ¿Quiénes pagarán los proyectos?
  6. ¿Dónde se puede encontrar más información?
  7. ¿Cómo se puede proteger los intereses de los “contribuyentes”, los individuos  que pagamos impuestos?
1. Primero hay que mirar el mapa de un  “Ensayo de Corredores Bi-Oceánicos”” y recordar el mapa de Ferrocarriles de trocha de un metro, que ya vieron en la presentación de ALAF.

En los años 80 y 90 comenzó el gran avance de la producción de soja en la Planicie de Mato Grosso, en el centro del continente Sudamericano. El gran problema fue el transporte hasta los puertos, que sigue en realidad como un gran problema hasta el día de hoy.
Una idea surgió en 1993, cuando los productores vieron al avance de los “Landbridges“ en los EEUU, donde se conectaron los puertos del Atlántico con el Pacífico.
Consiguieron que en  1993 se organizara un viaje de  prueba para conectar el puerto de Santos con el puerto de Antofagasta, usando un tren de pasajeros del Ferrocarril Belgrano (Argentina).
El viaje se hizo sobre el sistema de ferrocarriles de trocha métrica de los viejos ferrocarriles de cuatro Estados: Brasil, Bolivia, Argentina y Chile.
Este sistema estaba en muy malas condiciones y habían caído en desuso. Superando las dificultades con grandes precauciones, se pudo realizar el viaje de prueba en 1993, con cierto éxito y se formó el “Proyecto del Corredor Bi-oceánico de Capricornio”. Sin embargo la reparación de las vías exigía grandes inversiones y solamente Brasil hizo ciertas reparaciones en el sistema ferroviario desde Corumba en Mato Grosso hasta los puertos de  Paranagua y Santos. El proyecto “Corredor Bi-oceánico de Capricornio” sigue siendo un objetivo no alcanzado. Los que presionaron por esta salida, mencionaron supuestas ventajas si las cargas del centro del continente podrían salir por puertos del Pacífico.
A esto se sumó alrededor de 1998 la privatización (o mejor dicho la comercialización) de los puertos estatales de la costa del Pacífico Sudamericano. Esto iba a requerir grandes inversiones y para atraer los capitales privados, los promotores de distintos proyectos portuarios, comenzaron a hacer sus propagandas con datos erróneos, diciendo que las distancias desde Sudamérica a los puertos de Asia, fueran menores desde Valparaiso y Antofagasta, que de los puertos del Atlántico.
El tal llamado “Mega-puerto de Mejillones” fue el  que más usó esta inexacta propaganda y lo sigue usando hasta el día de hoy. Esto fue la razón que CEPAL decidió en el 2000 publicar un amplio estudio, advirtiendo que no había encontrado las ventajas mencionadas.
(Ver estudio CEPAL “EL POTENCIAL  DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACIFICO SUDAMERICANO) Una importante parte es la publicación de las reales distancias entre puertos del Pacífico y Atlantico a puertos de Asia, que demostraron que las propagandas fueron “erróneas”. Sin embargo, hasta el dia de hoy se sigue usando en todas las publicaciones.

2) En estos momentos hay una fuerte presión para concretar distintos proyectos de túneles y son ellos los que hoy fomentan las ideas. Hoy día se usan exactamente los mismos argumentos en las propagandas de las supuestas ventajas que brindarían los túneles entre Argentina y Chile, que se usaron en 1998 para la privatización de puertos del Pacífico.
Al respecto es importante mencionar un acontecimiento en una exposición en el Sheraton Hotel de Buenos Aires en Octubre del 2009 ,sobre las ventajas de Corredor Bi-Oceánico Central. En la proyección del esperado flujo de cargas que pasarían por el túnel, se mostró que el  área de influencia del puerto de Buenos Aires terminaba en Singapur y que toda la importante franja de Singapur hasta Hong Kong, estaba en el area de influencia del puerto de Valparaíso. Esto está totalmente opuesto a lo que se puede leer claramente con el estudio CEPAL del 2000, que demuestra sin dudas, que el área entre Singapur y Hong Kong .está en la clara zona de influencia del Puerto de Buenos Aires. En su momento se entregó al expositor del C.B.C. una copia del estudio, sin que haya indicaciones que esto fue usado por los promotores del proyecto.

3) ¿Qué proyectos hay?
Hay varios proyectos, pero en una reciente nota se puede leer que  el senado chileno aprobó que se concrete la licitación para la obra de tres nuevos pasos fronterizos con Argentina: El túnel de Agua Negra en San Juan, el tunels del C.B.C. de Mendoza y el túnel de “Las Leñas”, tambien en Mendoza.
Pero hay otros proyectos menores, que se deben estudiar dentro del mismo contexto.

POR ESO PARECE CORRECTO, FORMULAR LA SIGUIENTE PREGUNTA:
¿Es en el interés general de Chile y Argentina licitar al mismo tiempo tres mega-proyectos? 
¿O se debe hacer un estudio de todos los proyectos y a base de abiertos estudios,  fijar cuál es el proyecto que merece prioridad.
El túnel de Cristo Redentor ya no responde a las exigencias y se necesitan urgentes soluciones.
Pero túneles tan largos podrán solucionar los presentes problemas?
¿Se ha tomado en cuenta la historia del túnel de baja altura de San Gotardo en Suiza?
Conviene leer (en Google)  cómo empezaron los estudios y los debates:
La cronología de un proyecto monumental.
Describe los pasos que tomó la Confederación Suiza en el proyecto del “Túnel de Base de San Gotardo” y en el relato consta que se hicieron 2 plebiscitos para decidir sobre el avance del proyecto.

Se dan los siguientes “hitos” en la historia de la planificación y la construcción desde 1963 hasta 2012, que merecen un profundo análisis, con estos datos ampliados con mayores detalles:
1963:  La Confederación Suiza  nombró una Comisión de Estudio (KEA) para estudiar la factibilidad de un túnel de “base” (baja altura sobre el nivel de mar).
1971: Después de estudiar los informes, el “Consejo Federal Suizo”  recomendó un detallado estudio del proyecto.
1975: El estudio detallado se entregó en 1975. Siguieron las deliberaciones, sin tomar decisiones.
1983: Ante fuertes presiones de la Unión Europea, que aportó datos de los grandes flujos de cargas y pasajeros, que durante todo el año pasarían por este túnel,se hicieron nuevos debates. Sin embargo, considerando una crisis del momento, el  Consejo Federal Suizo opinó que el “mega-proyecto” no era “urgente”.
1986: Nuevamente fuertes presiones de la Unión Europea. Se propusieron nuevos estudios de alternativas.
1989: Se formuló una nueva propuesta.
1992 Mayo: La Confederación Suiza se comprometió ante  la Unión Europea,
1992 Septiembre: En un plebiscito el 64% de la población Suiza vota positivamente para la ejecución del Plan del “Túnel de base de San Gotardo”.
1993: Comienzan los estudios detallados.
1994: Nuevo plebiscito.
1995: Octubre comienzan los trabajos de perforación.
1996: Hay que leer los detalles de los inesperados “contra-tiempos” que sufrieron, no obstante todos los detallados estudios realizados: Por ejemplo cuando en mayo, se encontraron en las perforaciones cristales de dolomita con agua.
2010: 15 de Octubre. Final de los trabajos de perforación.
En seguida comenzó la instalación de la infraestructura ferroviaria.
Terminación prevista: Fin 2016, principio 2017

4. ¿QUIENES PAGARÁN LOS PROYECTOS?

Si los proyectos fueran totalmente privados, no habría ningún problema. El riesgo sería de los inversores privados.
¿Pero hay en algún lado una clara descripción de quienes son los que van a pagar los proyectos?

5 .¿DONDE SE PODRÁN ENCONTRAR MÁS INFORMACIONES?
A esta pregunta no se ha podido encontrar una clara respuesta en ninguna instancia en el país.
El Senado de Chile aprobó recientemente que se hagan las licitaciones de los proyectos.  Posiblemente en los debates que seguramente se hicieron antes de esta aprobación, se podrán encontrar datos que tambien deben leer los representantes de los “contribuyentes argentinos”.
En este sitio de web podrán encontrar un seguimiento que se hizo sobre el tema desde 1993 hasta la fecha, que da muchos datos concretos, pero no tiene ninguna respuesta a las preguntas 5 y 6.

6.¿CÓMO SE PUEDE PROTEGER LOS INTERESES DE LOS “CONTRIBUYENTES QUE PAGAN IMPUESTOS?
Para proteger los intereses de los ciudadanos, conviene leer muchos artículos publicados sobre megaproyectos de túneles, especialmente los que se refieren a 2
importantes libros del professor Bent Flyvbjerg de la Universidad de Oxford:
 “Megaproyectos y riesgo: anatomía de la ambición”,
y otro del cual es co-autor con Hugo Priemus , llamado: 
“Toma de decisiones en mega-proyectos: análisis de costo-beneficio, planificación e innovación¨ (ISBN 978-1-84542-737-5)
Según consta en la prensa de los Estados Unidos, no solamente los ingenieros que hacen estos proyectos deben leer estos libros. Más aún lo deben leer los contribuyentes de los países donde se van a hacer aquellos costosos proyectos, para que puedan tener idea de qué es lo que tienen que controlar antes de que se haga un megaproyecto.
Ellos, o sea los que pagan impuestos, deben leer esos libros para que no salgan perjudicados por errores básicos en el accionar de los mismos.
Si los proyectos son totalmente privados, serán solo los inversores privados que corren los riesgos.
Pero si todo o parte se hará con fondos públicos, serán las personas que pagan los impuestos, los que se deben ocupar del control de procedimientos.