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Banco mundial

MIS OBSERVACIONES AL ESTUDIO DEL BANCO MUNDIAL HECHAS  EN  DICIEMBRE 2006:

Antes de la entrega del documento final a las autoridades argentinas, el Sr. José Barbero invitó a algunas personas para pedir sus opiniones. Yo participé en esta reunión.
Pocos días después, el día 1 de Diciembre 2006 me reuní nuevamente en forma personal con el Sr. Barbero, entregándole algunas notas que después mandé también por email a representantes locales del Banco Mundial.

Le dije que en general el Estudio está muy bien enfocado y con toda seguridad es un muy buen paso en la correcta dirección.
El cuerpo principal del Estudio nota una grave congestión en los accesos terrestres en general y especialmente observó los inadecuados accesos ferroviarios a Puerto Nuevo y Dock Sud. Textualmente dice: La congestión en el flujo de contenedores en las terminales alrededor de Buenos Aires constituyen un tema tan crítico como la de los granos en Rosario, aunque a –diferencia de aquella- ésta aún no es percibida con la misma claridad.

Sin embargo observé fallas en algunos puntos del Anexo 5; “La saturación de las instalaciones portuarias de contenedores”.
En este anexo se dan datos de los puertos desde La Plata a Zarate, que no concordaban con las preocupaciones expresadas en los textos del cuerpo principal. Durante la entrevista del 1 de Diciembre 2006, el Sr. Barbero admitió que había varios puntos que merecían un nuevo análisis, para eventualmente hacer algunos cambios en el texto final que se estaba preparando. Sin embargo, nunca se hicieron esas modificaciones.

¿Por qué pedí un nuevo análisis del anexo 5?
Simplemente porque es lógico suponer que la mayoría de los lectores piensan encontrar en este Anexo los mayores detalles sobre la grave preocupación del cuerpo principal del Estudio. Pero esto no es así.
Por eso, mi primera observación fue que en el anexo 5 se crea la impresión que con ciertas obras de “relativamente poca envergadura”, el puerto de Buenos Aires podrá mantenerse como único puerto para contenedores y absorber sin grandes problemas el crecimiento del Comercio Exterior hasta el año 2022, cosa que parece totalmente imposible si se quiere mantener los costos de transporte y de la logística dentro de  niveles aceptables.

Dice el Anexo 5: Uno de los problemas más acuciantes que presenta la Argentina en términos de infraestructura logística es el congestionamiento del sistema portuario de Buenos Aires (conformado por las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud y Zarate),
No aclara que en temas de congestión de accesos terrestres, Terminal Zarate no tiene absolutamente ningún problema y que tiene un excelente acceso por ferrocarril.

En otro punto podemos leer: Sobre la base de la fuerte correlación positiva entre crecimiento económico y tráfico de contenedores se realizó una serie de proyecciones sobre la evolución futura de la carga en las Terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud. Con este objetivo se estimaron los parámetros de tres regresiones lineales simples entre el logaritmo del movimiento de cargas de cada una de una de las terminales (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zarate); y acto seguido se presenta la figura A5.3 Proyección de cargas en TEUs.
Se proyectó la evolución que podría tener TZ en el futuro, (figura A5.3)  partiendo de su muy bajo volumen del año 2006 y sobre esto se basó el crecimiento de acuerdo a la evolución del PBI. Partir de esta base no tiene absolutamente ningún sentido.
Por eso considero este gráfico como tendencioso y que sirve solamente para confundir el menos entendido. En el momento que se escribió ese estudio, Terminal Zarate era relativamente nueva y calcular un crecimiento sobre esta base es engañoso. Además TZ ha sido el objeto de una muy discutida resolución política, que limita la eslora permitida en el Rio Paraná de las Palmas. Esta restricción ha sido objeto de diversos Congresos, donde expertos han concluido que esta medida requiere una urgente revisión. (Ver especialmente aquel realizado en abril 2006 en el Centro de Ingenieros Argentino que se pueden encontrar en otro lugar de este website). Nada dice el anexo 5 al respecto.

En una tabla de difícil entendimiento para muchos, se muestra la supuesta “capacidad máxima” para Terminal Zarate, que no tiene nada que ver con la capacidad máxima que podría alcanzar la terminal, que supera los 500.000 TEU.

En ninguna parte del Anexo 5 figuran las reales dimensiones que ya tenía TZ en ese tiempo (2006), con más de 115 hectáreas de terreno en el puerto y 33 hectáreas en la Terminal Intermodal, que es mucho más que el total de todas las terminales de Puerto Nuevo que suman solamente 90 hectáreas.

A eso TZ ha agregado después 24 hectáreas más en el puerto y 40 hectáreas fuera del puerto a 600 metros de la terminal. Podemos decir sin exagerar que los textos escritos y los gráficos darán a cualquier lector la impresión que TZ  no merece ninguna consideración.
Tampoco se mencionan en el anexo 5 los graves problemas que tienen los trenes de carga para llegar al Puerto de Buenos Aires o Dock Sud y como ya dijimos, nada se dice de los excelentes conexiones viales y ferroviarias de Terminal Zarate.

(Nota Octubre 2009: En este momento operan en Terminal Zarate los 3 armadores más importantes del mundo, además de otros:
• 3 Servicios a Brasil: LOG-IN, M.S.C. y  MAERSK.
• Grimaldi con un servicio mixto de vehículos y contenedores a Norte Europa.
• Maersk-CMA/CGM servicio directo a Colombia y el Caribe con buques de 2.800 TEU
Este año T.Z. moverá cerca de 45.000 teus, que no es mucho, pero ya es el doble de lo que el gráfico muestra para el 2020.

Por eso invito a todos los lectores, tomarse el tiempo de leer los detalles de las observaciones que hice llegar a los funcionarios locales del BM, que lamentablemente no fueron tomadas en cuenta y si todavía les quedan ganas, que lean este importante Estudio del Banco Mundial en su totalidad.